新能源售后市場正經(jīng)歷一場前所未有的變革，車主與維修企業(yè)之間的博弈日益激烈。一方面，新能源車主頻繁抱怨修車難、修車貴的問題，如重慶一位車主因主機廠技術封鎖，不得不花費高達1.8萬元在4S店更換一個尾燈。更有修理廠反映，蔚來某款車型在事故后電池直接鎖死，第三方維修廠根本無法介入。
另一方面，新能源專修門店如雨后春筍般涌現(xiàn)，其中“特斯拉專修”成為熱門話題，頻繁在短視頻平臺上曝光。寧德時代、殼牌等頭部企業(yè)也紛紛入局，發(fā)布新能源服務品牌，進一步加劇了市場競爭。
新能源售后業(yè)務目前主要依賴主機授權派單，但近期布局的企業(yè)明顯將獲客焦點轉向C端市場，這引發(fā)了業(yè)界的廣泛討論：新能源售后2C機會是否真的到來？新能源專修店模型與“燃電一體”模型，哪種更適合當前市場？新能源售后的真正痛點及新機會又在哪里？
對于“特斯拉專修”是否代表2C機會的到來，業(yè)內人士意見不一。全享時代總經(jīng)理鄭情認為，雖然特斯拉車輛保有量足夠大，配件市場供應體系相對完善，但配件供給問題仍是制約新能源售后2C機會的關鍵因素。他強調，即便門店能夠診斷出問題，沒有配件也無法進行維修，最終會損害門店口碑和車主信任。
電動工坊總經(jīng)理王浩也表達了類似觀點，并指出其他制約因素。他提到，新能源車核心部件智能化控制水平高，大多數(shù)維修企業(yè)難以掌握相關技術，僅能提供非核心部件的維修服務，價值相對較低。特斯拉等車企推出延保產品以捆綁用戶，對特斯拉專修店或連鎖店構成挑戰(zhàn)。同時，一些專修店在宣傳中使用非法手段，如使用特斯拉名稱和商標、使用非法解碼軟件等，可能觸犯法律。
關于新能源專修店與“燃電一體”店的爭議，鄭情認為，“燃電一體”模型更適合當前修理廠轉型。他表示，新能源車輛除了高壓電池總成以外的維修仍繞不開傳統(tǒng)維修企業(yè)，傳統(tǒng)維修企業(yè)擁有深厚的客戶基礎，轉化過程不會太難。而開辟獨立的新能源專修門店需要深厚的沉淀和資源、資金積累，否則難以生存。
投資一家電池專修店成本也不低，預計投資成本在30萬到50萬之間。電池廠家要求有各種流程、設備工具以及防火隔離等硬件設施。行業(yè)人士提醒，進入新能源售后領域前需考慮好虧損承受能力和時間。
新能源售后維修的痛點主要集中在維修技術、專業(yè)設備和配件供給三大要素上。隨著服務機構和技術研發(fā)機構的普及以及專業(yè)設備商的投入，技術與設備不再是核心制約因素，真正的難點在于配件供應。主機廠和三電廠商緊握配件渠道和產品定價權，導致新能源車主維修難、維修貴。同時，保險公司也面臨賠付成本壓力，積極推動新能源配件市場打破壟斷。
在這種情況下，動力電池再制造的優(yōu)勢愈發(fā)凸顯。通過技術手段將損壞部件維修復原，可大大降低維修成本并彌補新件找不到的問題。同時，通過統(tǒng)一平臺等方式提高公用件比例，與廠家合作獲取授權以獲取正規(guī)渠道配件也成為解決之道。
