近日，幾條熱門高鐵線路票價調整的消息，比較引人關注。很多人發現，部分線路票價將有不同程度上漲，部分漲幅達到20%左右。
5月2日，鐵路12306官網發布四則調價公告。公告顯示，自今年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行時速300公里及以上動車組列車公布票價，也就是無折扣的全價票票價，進行優化調整。
從公布的票價表來看，有些調整后的公布票價比當前票價有所上漲。以京廣高鐵武廣段為例，長沙至廣州南二等座2024年6月15日起公布票價為377元，較目前的公布票價314元上漲20.06%。
再如滬昆高鐵滬杭段方面，上海虹橋至杭州東二等座公布票價提升至87元，較現行的公布票價73元上漲19.18%。
在公告中，鐵路公司也表示，各站間執行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限，實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多選擇。
高鐵是如何定價的？
高鐵是如何定價的呢？2016年以前，它是由國家集中管理的，主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。
2007年，原鐵道部發布通知，明確規定動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。高鐵的定價參考了動車組的定價，同時也考慮到建設成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。此外，高鐵定價遵循遞遠遞減原則，也就是里程越長，平均運價率越低。2016年2月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。
那么高鐵票價調整，主要出于哪些考慮？這一次為什么選擇這幾條線路進行調整？來聽專家的解讀。
可持續交通創新中心研究員 北京交通大學經濟管理學院副院長 李紅昌：高鐵票價的調整要考慮高鐵市場需求、高鐵運輸供給能力、鐵路系統的財務平衡、市場競爭等綜合因素的影響。
基于以上的原因，這也是選擇這幾條線路的重要原因。長大干線市場需求旺盛，高鐵供給能力相對比較緊張。對于鐵路運輸系統的財務補償能力較強，市場競爭相對來講的話也比較激烈，可以采取這樣的靈活票制票價。
客運量高速增長
去年鐵路收入利潤雙增
鐵路與公路運輸、航空運輸不同，國家投資相當大，盈利線路的分布也受區域經濟影響而非常不平衡。而近期客運量的高速增長，也給鐵路帶來了收入和利潤上的利好。
近一段時期以來，鐵路客運量屢破歷史紀錄。2023年，國鐵集團完成旅客發送量36.8億人，同比增長一倍多。剛剛過去的“五一”假期，鐵路單日旅客發送量連續保持在1600萬人次以上，其中5月1日當天，發送量達到2069.1萬人次，創出了單日旅客發送量的歷史新高。
就在4月30日，國鐵集團發布2023年度財務決算，2023年，國鐵集團實現營業收入12454億元，同比增長10.5%，凈利潤33億元，首次突破30億元大關。
那么目前我國不同區域高鐵運營以及國家補貼情況怎么樣？就長期而言，高鐵票價還會有什么變化？
可持續交通創新中心研究員 北京交通大學經濟管理學院副院長 李紅昌：因為鐵路具有非常強的公益性，國家的財政補貼是一個常態性的問題，這在國內外都是普遍的趨勢。就高速鐵路而言，如果考慮四縱四橫的高速鐵路網絡，國家的補貼數額肯定是在確定性的退坡、減少。如果考慮八縱八橫的高鐵網絡的話，由于高鐵項目的公益性水平不斷提高，那么在負債發展模式下，國家補貼會有不斷增加的趨勢。但是鐵路貨運物運輸以及四縱四橫高鐵網絡，由于其具有較強的營利性，可以進行鐵路內部的交叉補貼，從而從總體上降低了國家的補貼額度和水平。
一般而言連接我國主要城市群的高鐵，會由于實際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛，故更有可能實現盈利。目前的中國的京滬高鐵(5.180, -0.08, -1.52%)、京津城際、京廣高鐵來講，都是有盈利的實際能力的。對于其他連接我國主要城市群及區域性城市群這樣的高鐵線路，隨著我國收入水平的不斷增加，以及客流的不斷培育，未來也具有盈利的能力。
高鐵票制票價的不斷的市場化是基本趨勢。會出現高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢，這是高鐵收益管理的內在需要。由于成本的不斷提升，原材料、動力等等不斷地增加，在成本推動型的條件下，高鐵的票價的調整也是一個長期的發展趨勢。當然我國現實中，鐵路發展過程中，大量靠債務融資方式來進行發展的這樣的一種內在的背景，也使得成本當中具有還本付息的內在壓力。
