【ITBEAR】隨著汽車電動化的迅猛發展，動力電池的退役問題日益凸顯。預計到2040年，全球三分之二的載人汽車將轉型為電動車，伴隨而來的是動力電池報廢量的急劇上升。
不同于新電池的輝煌前景，退役的動力電池處理卻顯得尤為棘手。這些體積龐大、含有大量重金屬和有毒物質的電池，若隨意填埋將對環境造成嚴重污染。因此，它們的命運要么是被梯次利用，應用于儲能或低續航要求的領域，要么就是進行拆解回收。
然而，梯次利用的過程并不成熟，且存在灰黑產風險。相比之下，拆解回收動力電池內的稀有元素則顯得更為直接和有利可圖。以三元鋰電池為例，其內含的鋰、鈷、鎳等高價金屬在回收后，對于動力電池的再生產具有顯著的降本效果。
在這一領域，中國憑借其在動力電池生產和回收利用方面的優勢，已經走在了世界前列。據統計，截至2023年12月，中國在電池回收能力方面領先全球，回收能力超過50萬噸。然而，日本等國也開始著手加強本國的動力電池回收能力，以期解決原材料供應問題。
日本經濟產業省預計，到2030年，日本國內鋰離子電池產能將達到每年150GWh，但目前其電池材料的供應仍面臨挑戰。為了實現這一目標，日本正致力于提高電池材料的回收率，計劃在2030年實現鋰回收率70%、鎳和鈷回收率95%。然而，要實現這一目標并不容易，需要克服技術上的諸多難題。
目前，動力電池的回收主要采用火法冶金和濕法冶金兩大工藝路線。其中，濕法冶金是目前的主流工藝路線，通過溶解電池材料、提取金屬離子等方式進行回收。而日本的一些企業則正在探索新的回收技術，以期提高稀有金屬的回收率。
然而，即便擁有了先進的回收技術，要打通電池回收鏈條也并非易事。在日本，電池回收主要由電池企業主導，而傳統電力企業等想要參與其中，必須與電池企業或其他市場參與主體合作才能“有米下鍋”。這表明，要想在動力電池回收領域分得一杯羹，除了技術之外，還需要具備完善的產業鏈支持。
