【ITBEAR】
文 | 任雪蕓
搬家、運貨，甚至打車，承擔(dān)了這些功能的同城貨運，在物流行業(yè)里扮演著極為重要的角色。根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年我國同城貨運市場規(guī)模已經(jīng)達到了1.9萬億元。
同城貨運歸屬于貨運賽道，但卻與網(wǎng)約車、共享單車有著相似的網(wǎng)燒錢基因。2013年開始，貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、藍犀牛等近300家公司相繼成立，開啟了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”的“百團大戰(zhàn)”。
七年時間里，同城貨運平臺戰(zhàn)火紛飛，貨拉拉和快狗打車在市場發(fā)展初期占據(jù)空白市場，實現(xiàn)了規(guī)模的快速擴張。但在2020年，緊接著又迎來了滴滴、滿幫、美團等巨頭的入場，它們再次通過“補貼優(yōu)惠”的方式，殺入了這片紅海。
經(jīng)歷補貼、市場爭奪之后，快狗打車和滿幫流血上市，而占據(jù)了市場超50%市場份額的貨拉拉卻連續(xù)三次遞交招股書，但又因失效后無緣登陸二級市場。
10月上旬，貨拉拉再次更新了招股書，申請在港股主板上市。
不同于六年前燒錢擴張的邏輯，如今的同城貨運市場面臨的已經(jīng)是如何實現(xiàn)盈利的難題。但相同的是，同城貨運市場的玩家數(shù)量還在持續(xù)增加，順豐、哈啰躍躍欲試，頭部排位賽依舊在繼續(xù)。
從月入過萬，到不足4000元“再見了，貨拉拉”，司機王師傅于今年8月份發(fā)出了這一條朋友圈，但很快又刪除。
2019年初，他從老家來到北京跑貨拉拉，經(jīng)歷了貨拉拉的“高光時刻”。2019年2月，貨拉拉宣布完成了D輪3億美元的融資，投資方中有高瓴、紅杉等中國頂級投資機構(gòu)。
拿到巨額投資后的一年，貨拉拉就開展起來了一系列的補貼活動，向用戶和司機發(fā)放億元級別的補貼。
“當(dāng)時5單下來一天有個700塊左右，去掉油錢和會員費，每個月能掙一萬五以上?！蓖鯉煾祷貞洠绻瓿晒潭▎螖?shù)，還能拿到一些補貼。同時，用戶也會拿到相應(yīng)的滿減券。
王師傅告訴，盡管當(dāng)時滴滴貨運、快狗打車等都給出補貼，但在北京，還是貨拉拉賺的更多。補貼讓司機和用戶都拿到了相應(yīng)的好處，貨拉拉單量隨之暴漲。
但好景不長，從2021年開始，包括交通運輸部在內(nèi)的多個監(jiān)管部門，先后約談包括貨拉拉在內(nèi)的多家在線物流企業(yè)，甚至點名了貨拉拉惡意壓價的現(xiàn)象。
到了2022年，王師傅的收入銳減，“甚至不到之前的一半”。除了單量減少、空車時間拉長之外，運費到手的比例也出現(xiàn)了壓縮。
“2021年底時就開始有苗頭了”，王師傅說。這一年的11月，貨拉拉發(fā)布了《關(guān)于部分會員套餐下架的公告》，用所謂的“白銀會員”“黃金會員”和“鉆石會員”取代了此前的“初級會員”“高級會員”“超級會員”等級劃分，并且針對不同的會員級別制定了更高的抽傭比例。
以1萬元的流水為例，鉆石會員王師傅調(diào)整后給平臺抽傭的費用多出了500元。而這只是開始，在隨后的兩年時間，貨拉拉多次調(diào)整司機會員的價格及抽傭比例。
對于補貼大戰(zhàn)后加入的司機而言，處境顯得更加艱難。福建司機李師傅在2023年底加入了貨拉拉，在去除租車費用、充電成本、抽傭之后，每個月的收入不到4000元。
不能否認的是，過去幾年，貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺們，依托于互聯(lián)網(wǎng)打破了信息不對稱的局面，提高了貨運運輸效率，也讓數(shù)百萬司機賺到了錢。
但當(dāng)行業(yè)運力的增長過快時，司機面臨的是訂單減少和運費下降的困境，當(dāng)賺到的不足以支撐溫飽時，諸如王師傅這些曾經(jīng)靠搬家撐起生計的貨拉拉司機們，開始尋求新的出路。
抽傭和會員費攀升，貨拉拉踩著司機盈利司機賺不到錢后，貨拉拉卻迎來了盈利。
最新招股書顯示，2021年、2022年、2023年以及截至2024年6月30日，貨拉拉營收分別為8.45億美元、10.36億美元、13.34億美元和7.09億美元。
對應(yīng)的同期利潤分別為-20.86億美元、-4909萬美元、9.73億美元和1.84億美元；經(jīng)調(diào)整利潤分別為-6.51億美元、-1210萬美元、3.91億美元和2.13億美元。
也就是說2023年以及2024年上半年，貨拉拉均實現(xiàn)了盈利，對比已經(jīng)上市的快狗打車至今陷在虧損泥潭，2024年上半年期內(nèi)虧損超8000萬元。
多位貨拉拉司機認為，貨拉拉的盈利建立在“吸血”司機的基礎(chǔ)之上。根據(jù)收入結(jié)構(gòu)來看，當(dāng)下貨拉拉的收入中，“貨運平臺服務(wù)”占比超過了六成，而“貨運平臺服務(wù)”也就是向司機收取的會員費和傭金。
一位物流行業(yè)的分析師告訴，此前同城貨運平臺的收費模式是“信息費”，也就是抽成為主，但貨拉拉在2016年時，開始同步向司機收取會員費，由此衍生出了當(dāng)下“會員費+傭金”的模式。
“是否加入貨拉拉的會員，決定了訂單的數(shù)量以及平臺的傭金比例。”一位貨拉拉司機表示，“從沒有見過司機不買會員，不然很可能接不到單。”
招股書顯示，截至2024年6月30日，貨拉拉在中國深圳向同城貨運模式下的司機提供三個會員等級，非會員傭金率為18%，一級、二級、三級會員的月費分別為：239元、539元、789元，抽傭?qū)?yīng)的比例則為14%、11%，8%。
對于跨城貨運的司機，非會員傭金率為12%，一級和二級會員月費為929元和1079元，傭金率為4%和2%。
“如果一個月我跑1萬元的流水，三級會員費和傭金加起來貨拉拉就要拿走1500元?！迸c此同時，王師傅告訴，貨拉拉目前的會員月費和傭金比率其實進行過多次調(diào)整。
同以深圳為例，2022年年末，貨拉拉司機一二三級別會員月費分別為189元、489元和739元，分別比2024上半年高出50元。而傭金比例上漲更高，2021至2023年，貨拉拉傭金收入占總營收比例從5.7％飆升到了28％，再到33.3％。
高比例的抽傭，和不斷提高的會員費，成為了貨拉拉實現(xiàn)盈利的墊腳石。但與此同時，貨拉拉與司機的矛盾激化，“黑貓投訴”上，貨拉拉截至目前的累計投訴量達到了69823條。
同城貨運，“暗戰(zhàn)”不停作為貨運平臺的獨角獸，貨拉拉在從2023年開始提交招股書，經(jīng)歷了每半年更新一次招股書，如今已是第四次。
一位股權(quán)律師稱，港股IPO申請文件失效并不意味著上市失敗，有可能是企業(yè)在考慮估值的情況下，選擇了主動終止。貨拉拉在10月的再次申請，也許是考慮到當(dāng)時港股的行情較好。
一位貨拉拉的前員工則告訴，在2020年底時，貨拉拉內(nèi)部就有上市的傳言?！暗髞韯t是滿幫和快狗打車分別先上了?！比缃瘢旃反蜍嚬蓛r跌至發(fā)行價的零頭，而滿幫股價也跌去了一半以上。
同城貨運的老選手們掙扎于盈利生死線上，新選手也在涌入。
今年5月份，順豐同城在全國范圍啟動四輪車貨運城市代理招募活動，面對廣大貨車司機，推出了免車貼、免保證金、無激活費、無會員費、低抽傭的政策，降低貨車司機準(zhǔn)入門檻。
在此之前，順豐同城主要服務(wù)于即時配送，招募四輪車貨運城市代理意味著殺入同城貨運市場。根據(jù)公開資料顯示，順豐同城的貨運業(yè)務(wù)主要包含物流落地配、家具家電配送、汽配行業(yè)配送、長途集散貨、分倉調(diào)撥等。
在去年4月底，哈啰送貨也宣布大件拉貨上線，參與分割貨運物流這塊蛋糕。如今，同城貨運市場的玩家眾多，既有貨拉拉、快狗等傳統(tǒng)平臺，也有滴滴、哈啰、順豐這樣的跨界玩家。
盡管當(dāng)下的同城貨運市場充斥了眾多重量級玩家，但這個極度分散的市場依舊存在藍海。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，2023年，中國公路貨運市場的GTV為1.19萬億美元，占全球市場的32.6%，預(yù)計2023-2028年期間按7.1%的復(fù)合年增長率增長。
與此同時，滴滴、哈啰、順豐切入貨拉拉們的業(yè)務(wù)腹地時，貨拉拉也在嘗試切入同城跑腿。
去年3月，貨拉拉開啟跑腿騎手招募，開啟了一對一的即時配送業(yè)務(wù)。目前，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已拓展至同城和跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、跑腿、汽車租售及車后市場服務(wù)。
從同城貨運到同城跑腿，曾經(jīng)是平臺企業(yè)選擇的業(yè)務(wù)邊界，但如今這個邊界正在被打破。滴滴、哈啰、順豐、貨拉拉、快狗一起踏入了同一條河流。
“燒錢補貼”的野蠻競爭時代已經(jīng)遠去，但可以確定的是，無論是同城跑腿還是同城貨運，“暗戰(zhàn)”從未停止。
