【ITBEAR】在永徽六年九月的某一天，唐高宗于內殿召集重臣，商討廢王立武之事，這一場景拉開了女皇武則天的時代序幕。而今，跨越千年，一位科技界的“無冕之王”也試圖開啟一個新時代的篇章，卻在發布會上遭遇了尷尬與質疑。
特斯拉CEO馬斯克在近日的一場發布會上，宣布其Robotaxi產品將推遲至2026年，而市場對此反應冷淡，股價大幅下滑。這場發布會不僅未能如馬斯克所愿載入史冊，反而暴露出了他在Robotaxi項目上的困境。
業內專家侯曉迪此前曾預言，馬斯克宣布的Robotaxi產品“做不出來”，并指出其與真正的L4級別自動駕駛相去甚遠。這一觀點在發布會上得到了驗證，整場發布會缺乏細節，且選擇的地點也被戲稱為“應景”的電影棚。
馬斯克一直堅信，通過海量數據和算力的支持，L2級別的輔助駕駛可以漸進式發展成L4級別的自動駕駛。然而，這一觀點在業內引發了廣泛的爭議。許多專家指出，L2與L4在產品設計、技術實現和應用場景上存在本質的區別。
其中，最為核心的問題在于“端到端”技術的不可解釋性。這一技術路線依賴于神經網絡，而神經網絡本身具備不可解釋性，這使得系統在出現詭異駕駛行為時難以快速迭代和優化。
相比之下，國內智駕企業更多選擇的是可解釋的“模塊化”路線。盡管模塊化結構存在“硬傷”，但業內車企仍競相投入“端到端”的熱潮中，希望通過海量的數據支持來歸納求解。
然而，這種依賴數據驅動的方法并不一定能對系統產生正向的提升。有專家指出，無人駕駛距離攻克可能只是幾千萬公里的Corner case和大量的算力問題，但這種觀點忽略了技術實現的復雜性和安全性要求。
在智駕領域，成功落地、實現量產并提高駕駛安全性和便捷度才是核心。因此，用一個主義解決全部問題是不太可能的，需要兼容并蓄。侯曉迪等專家也強調，對于內行人來說，“端到端”現在更多是一個情緒載體，而非一個具體的學術概念。
關于“One Model”、“Two Model”和“World Model”的討論也在業內如火如荼。盡管“端到端”模型上車趨勢明顯，但大部分中國車企并未實現理論上的“One Model”。而“World Model”作為對真實世界的仿真與建模，被一些專家視為通往自動駕駛的重要方向。
總的來說，無論是馬斯克還是其他車企，在追求自動駕駛的道路上都需要更加謹慎和務實。L4級別的自動駕駛需要解決的是如何完成一個穩定的系統，而不是僅僅依靠數據、算力和技術愿景。
在這個過程中，保證系統的安全性、做好安全冗余才是根本之道。而對于消費者和投資者來說，也需要更加理性地看待自動駕駛技術的發展和商業化前景。
