來源：36氪
“充電5分鐘，續(xù)航400公里”不再遙遠(yuǎn)
電動汽車的用戶態(tài)度長期兩極分化，家里有充電樁，買電動汽車就是“真香”，沒有充電樁，就是買了“電動爹”。
充電時間長、充電條件不確定，是電動汽車的通病，一個交通工具，受補(bǔ)能限制，工具效率不能充分發(fā)揮，遭受詬病在所難免。
這個短板也正暴露在各家電動汽車公司的銷量上。從6月到7月，理想汽車都憑借一款車型理想ONE沖上了新造車公司銷量榜首，而分別有兩款和三款車型在售的小鵬汽車和蔚來汽車，則位居其后。這背后的最大原因，顯然是理想汽車采用了可以加油的增程式動力方案，能抓取的客群是更廣泛的燃油車市場。
特斯拉同樣未能走出這個桎梏，其2020年全球銷量達(dá)到49.5萬臺，很大一個原因是啟動中國上海工廠這個第二引擎。今年第二季度特斯拉全球銷量20.13萬臺，中國工廠就貢獻(xiàn)了9.24萬臺，接近一半。德國柏林的特斯拉工廠正在加速建設(shè)，顯而易見，特斯拉邁向年銷百萬臺的目標(biāo)，將伴隨厚重的全球基建。
補(bǔ)能效率低成為阻攔電動汽車市場爆發(fā)的一道高墻，行業(yè)共識之一就是推廣大功率超快充技術(shù)。特斯拉的V3充電樁是行業(yè)技術(shù)先鋒，最大充電功率在250kW，但充滿一臺車仍然需要1小時左右。而由中國和日本推廣的ChaoJi超快充方案，則可以將乘用車的充電功率提升到400kW，用于商用車的充電功率更是能增加到900kW，充電時間可以大幅縮短到10分鐘以內(nèi)。
手機(jī)行業(yè)有一則廣告，“充電5分鐘，通話兩小時”，汽車超快充技術(shù)成熟后，“充電5分鐘，續(xù)航400公里”也不會遙遠(yuǎn)，屆時，電動汽車的補(bǔ)能效率將接近汽車加油。當(dāng)然，這項超快充技術(shù)的推廣，需要電池、汽車和電網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)配套的全面就位。
快充電池，誰先做到？
理想汽車CEO李想說過，400kW超快充技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，要匹配兩個前提條件，一個是能夠快速充電的4C倍率電池，另一個就是電動汽車的電壓平臺達(dá)到800V。
C是電池的充放電倍率單位，可以簡單理解為充、放電的速率，就是我們能以多快的速度，將電量存儲到電池中。如果1小時能充滿一臺車，那么電池就要具備1C的充電能力，如果具備4C—5C快充能力，就可以支持一臺車在10—15分鐘完成充電。
幾乎所有車企規(guī)劃里，都有800V電壓平臺的超快充車型，2019年上市的保時捷Taycan是典型代表，華為也計劃在 2021 年落地 750V 的閃充方案，15min 實(shí)現(xiàn)30%-80%電量；比亞迪于 2021 年發(fā)布的e平臺也搭載 800V 電壓平臺，吉利的量產(chǎn)車型極氪 001，也支持 800V 超級快充。
似乎完事具備，只缺一顆能支持快速充電的電池。
快充電池在手機(jī)行業(yè)已經(jīng)十分常見，宣稱“充電5分鐘，通話兩小時”的OPPO，正是選用了一款高達(dá)6C倍率的快充電池。但是在穩(wěn)定性為先的電動汽車行業(yè)，電池充電倍率還普遍停留在1C水平，2C電池都尚未普及應(yīng)用。
一位新造車公司高管向36氪表示，現(xiàn)在的鋰離子動力電池有三大技術(shù)指標(biāo)：能量密度、充電速度和安全性，這三個指標(biāo)就像一個三角形，此長彼短，相互制約，必須找到平衡點(diǎn)，才能形成產(chǎn)業(yè)化落地。
而回看十余年的新能源汽車政策，都在鼓勵提升續(xù)航能力，而高續(xù)航能力直接對應(yīng)的是高能量密度。如今財政補(bǔ)貼大幅退坡，車企將直面客戶需求，充電就是一個亟待解決的痛點(diǎn)。快充電池也開始被重視。
巨灣技研是廣汽研究院孵化的一個快充動力電池項目，據(jù)介紹，該公司的快充三元軟包鋰電池已完成3次迭代，將于2021年9月，在廣汽AION V車型上搭載量產(chǎn)，屆時，AION V超級快充將會有兩種電池包配置，總能量為73.3kWh，充電速率分別為3C和6C。
巨灣技研CEO裴鋒向36氪直言，新能源動力電池有兩個發(fā)展難點(diǎn)，一是電池能量密度，二是充電速度，“過去十年，新能源汽車行業(yè)主要在解決能量密度問題，電池的續(xù)航里程已經(jīng)從150km左右提高到500km以上，解決了電池能量密度帶來的續(xù)航里程問題；充電速度、充電便捷性成為影響行業(yè)發(fā)展的主要問題。”
另一位行業(yè)人士也告訴36氪，快充能力與能量密度相互制約，如果能量密度不夠高，實(shí)現(xiàn)了快充能力，就會讓電池續(xù)航大幅縮水，“行業(yè)中的一個數(shù)據(jù)是，4C倍率電池通常要犧牲掉電池30%的能量密度。”
簡言之，能量密度和快充相互承接，但也指向兩個不同方向。成立于2011年的寧德時代，已經(jīng)在提高能量密度這條路徑上，成為全球電池巨頭。這也給初創(chuàng)公司了留下了機(jī)會。
巨灣技研CEO裴鋒表示，行業(yè)頭部公司都把大量資源都押在提升能量密度上，初創(chuàng)公司就可以走差異化路線。巨灣的快充電池計劃在今年9月交付上車，而寧德時代的快充電池尚未有推出時間表。
36氪從行業(yè)人士處獲悉，目前寧德時代也在加碼投入快充電池，其4C電池的主要合作車企有理想汽車，后者的電動車要在2023年推出。“如果他們（寧德時代）在2023年推出4C電池，我們就還有2年的窗口期，這很重要。”裴鋒說。
電網(wǎng)負(fù)載，不是個問題
大功率充電普及后，是否會對電網(wǎng)的負(fù)載帶來沖擊？在多位行業(yè)人士看來，答案是不一定。
昇科能源公司主要向行業(yè)提供360kW的超級充電站系統(tǒng)，該公司CEO褚政宇告訴36氪，對于國家電網(wǎng)來說，大功率充電站這種集中式的用電場景其實(shí)是易于調(diào)控的。
“國家電網(wǎng)批給你一定的電力，你在這個范圍內(nèi)怎么用都無所謂，不會影響電網(wǎng)本身的能耗、效率，還有電能質(zhì)量。”褚政宇說，如果后續(xù)大功率充電鋪開，通過增加儲能設(shè)備，也能解決瞬間的大功率電力需求。
褚政宇舉例說，一個超級充電站一般配置4個360kW的充電樁，總功率是1440kW，但大部分情況只會用到700-800kW，“因?yàn)槿绻?臺車同時充電，一般會有一個排隊算法，控制充電功率，讓充電車輛依次達(dá)到充電的峰值功率。對于體驗(yàn)端來說，差別不會很明顯。”
即便是達(dá)到了1440kW的總功率，也可以通過儲能設(shè)施來解決，儲能電池是在平時閑置時充電，需要大功率充電時，提供額外的電力來源。當(dāng)然，行業(yè)還在早期，儲能電池成本仍然不菲。褚政宇說，電動車可以批量采購電池，成本一度電在700多人民幣左右，但儲能在充電站的應(yīng)用剛興起，每家的采購量也不大，“一度電基本要1000多塊。”
因此，褚政宇總結(jié)，目前大功率充電設(shè)施普及的難點(diǎn)，反而不是大家擔(dān)憂的電網(wǎng)端，而是產(chǎn)業(yè)端。首先面臨的一個問題是，市場上沒有足夠多的超充車，充電站運(yùn)營方會覺得經(jīng)濟(jì)性不高，投入動力就小，而用戶如果看不到很多超級充電站，則會覺得充電不方便，買超充車的積極性也不會高。
這就陷入典型的“先有雞還是先有蛋”的困境，目前來看，新造車公司很可能充當(dāng)破冰者。例如，大力推崇超快充技術(shù)的理想汽車就計劃先投入資金，自己去建設(shè)一定規(guī)模的超充站，支持自身的純電動汽車投放，讓第三方公司看到商業(yè)正循環(huán)。
而像昇科能源這樣的技術(shù)公司，也跟隨市場節(jié)奏，提供過渡方案。“充電模塊都是可以插拔的，我會給充電樁預(yù)留360kW功率，但是先配置一個180kW功率的充電模塊，保證充電站在這個階段的利用率。”褚政宇說，180kW的功率基本現(xiàn)在的車都能用，如果后續(xù)超充車普及開來，再通過增加充電模塊，將充電功率升級到360kW。
褚政宇判斷，超充車輛的爆發(fā)不會太遙遠(yuǎn)，明年會有小批量的車企推出，到2023年會初步成規(guī)模。電動汽車真正替代燃油車的時代似乎越來越近。
