隨著年終的臨近，國內(nèi)整車企業(yè)正忙著根據(jù)本年度的銷售業(yè)績和市場動態(tài)，為下一年度設定銷量預測與采購目標。然而，近期一封在業(yè)界流傳的郵件，將整車廠與其供應商之間的微妙博弈推向了公眾視野。
面對2025年預計更加激烈的市場競爭，不少整車廠紛紛采取行動，力求通過提升競爭力來穩(wěn)住市場地位。據(jù)透露，有整車廠已向供應商發(fā)出呼吁，希望獲得更多支持，如提供更具競爭力的原材料采購方案，或通過技術(shù)創(chuàng)新來減少材料使用量。更有整車廠直接提出，希望將采購價格降低10%。
記者深入采訪多位業(yè)內(nèi)人士后了解到，年度降價在行業(yè)內(nèi)已是屢見不鮮。然而，近兩年受“價格戰(zhàn)”的持續(xù)影響，部分車企對供應商的降價要求變得愈發(fā)“激進”。一位傳統(tǒng)主機廠內(nèi)部人士透露，2022年汽車行業(yè)供應鏈企業(yè)的平均年降價幅度約為8%，2023年則達到了約10%，而今年的降價要求更是在10%至15%之間徘徊。他坦言，車企若能精準拿捏供應商的降價意愿，往往一兩次談判便能達成目標；反之，則可能陷入漫長的拉扯，甚至一整年都毫無進展。
與降價議題同樣備受關注的是“付款周期”。記者在與長城汽車及寶馬的供應商交流中得知，這兩家企業(yè)的付款周期相對較短。一位長城汽車的核心部件供應商表示，長城的賬期為90天，且總是準時支付，從不拖欠。
在當前“價格戰(zhàn)”頻發(fā)且電動智能化轉(zhuǎn)型加速的行業(yè)背景下，整車廠與供應鏈企業(yè)應如何構(gòu)建合作關系？多位業(yè)內(nèi)人士認為，整車廠與零部件廠商應攜手并進，共同推動協(xié)同創(chuàng)新。So.Car產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮指出，特斯拉就是一個很好的例子，他們不僅與供應商共同挑戰(zhàn)技術(shù)開發(fā)與技術(shù)性降本目標，還會派遣團隊參與供應商的協(xié)同研發(fā)過程。
據(jù)了解，按照行業(yè)慣例，車企會根據(jù)車型的生命周期選定供應商，并隨著產(chǎn)品銷量的增長，要求供應商在車型生命周期內(nèi)按一定比例逐年降低零部件價格。盡管年度議價已是行業(yè)常態(tài)，但受“價格戰(zhàn)”影響，部分車企對供應商的降價要求變得愈發(fā)苛刻。上述主機廠人士透露，今年年初他們已經(jīng)與供應商進行過一次降價談判，但隨后集團又提出了新的降價指標，因此不得不再次與供應商進行協(xié)商。
這場“降價”風波也引發(fā)了業(yè)界對傳統(tǒng)車企應付賬款市場的關注。特斯拉公司副總裁陶琳更是因其在微博上提及特斯拉縮短了供應鏈伙伴的付款周期而登上熱搜。她表示，特斯拉2024年的付款周期比去年更短，現(xiàn)在只需90天左右，并強調(diào)快速回款并不意味著需要提高產(chǎn)品價格。
從Wind統(tǒng)計的一份車企應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)來看，今年大部分上市車企的數(shù)據(jù)都面臨挑戰(zhàn)。頭部造車新勢力的付款周期普遍在100天以上，最長的甚至達到200天，而相對成熟的傳統(tǒng)車企則擁有較短的付款周期。寶馬內(nèi)部人士告訴記者，寶馬給供應商的付款周期實際上比特斯拉還要短，僅為30至45天，且從不延遲。
付款周期的長短直接影響到供應商的資金周轉(zhuǎn)速度。較短的付款周期意味著供應商能更快地收到貨款，有效緩解資金壓力，降低資金成本，從而更從容地進行生產(chǎn)運營和技術(shù)研發(fā)等工作。這背后體現(xiàn)的是車企的現(xiàn)金流實力。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬曾表示，理想會按照合同金額準時付款，目前理想的現(xiàn)金儲備維持在很高的水平，達到約1000億元。
今年以來，汽車行業(yè)的“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，幾十家車企紛紛參與其中，導致行業(yè)內(nèi)部競爭異常激烈。受“價格戰(zhàn)”影響，汽車行業(yè)利潤進一步下滑。今年前三季度，中國汽車行業(yè)的利潤率僅為4.6%，比2020年還低了1.6個百分點。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，國內(nèi)汽車行業(yè)單車利潤已降至1.6萬元。
北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出，車企之所以在成本上“卷”得如此厲害，是因為希望在“價格戰(zhàn)”中占據(jù)優(yōu)勢地位。成本低意味著降價空間更大。目前，中國汽車行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級的關鍵階段，車企數(shù)量眾多，行業(yè)集中度不高。與歐美日韓等發(fā)達國家相比，中國的車企數(shù)量是他們的十倍還多。車企數(shù)量過多導致每家車企的產(chǎn)能利用率較低，很多車企的產(chǎn)能利用率在50%以下，無法達到良好的規(guī)模經(jīng)濟效益。
然而，一些業(yè)內(nèi)人士擔憂，長期依靠供應鏈降本來贏得“價格戰(zhàn)”可能會損害創(chuàng)新研發(fā)投入，導致行業(yè)遭遇“質(zhì)量”反噬。長城汽車董事長魏建軍此前警告稱，“價格戰(zhàn)”的后遺癥可能會持續(xù)六七年的時間。博世智能出行集團中國區(qū)董事會執(zhí)行副總裁張穎也認為，在沒有盈利的情況下打“價格戰(zhàn)”容易破壞行業(yè)創(chuàng)新。
不過，也有觀點認為，面對大客戶要求的積極創(chuàng)新降本，對供應商來說并非壞事。供求雙方的“議價”本質(zhì)上是一種博弈，也是供應商能否在市場中立足的考驗。如果供應商不想?yún)⑴c“降價”游戲，最好的辦法就是“掀桌子”，通過創(chuàng)新來引領客戶的變革。多位業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，單純且過度壓價只會導致產(chǎn)品質(zhì)量下降和創(chuàng)新乏力，整車廠與零部件廠商應建立協(xié)同創(chuàng)新關系，共同推動技術(shù)革新和降本增效。
