隨著年終的臨近，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)正忙著根據(jù)本年度的銷售業(yè)績(jī)和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，為下一年度設(shè)定銷量預(yù)測(cè)與采購(gòu)目標(biāo)。然而，近期一封在業(yè)界流傳的郵件，將整車廠與其供應(yīng)商之間的微妙博弈推向了公眾視野。
面對(duì)2025年預(yù)計(jì)更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不少整車廠紛紛采取行動(dòng)，力求通過提升競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)穩(wěn)住市場(chǎng)地位。據(jù)透露，有整車廠已向供應(yīng)商發(fā)出呼吁，希望獲得更多支持，如提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的原材料采購(gòu)方案，或通過技術(shù)創(chuàng)新來(lái)減少材料使用量。更有整車廠直接提出，希望將采購(gòu)價(jià)格降低10%。
記者深入采訪多位業(yè)內(nèi)人士后了解到，年度降價(jià)在行業(yè)內(nèi)已是屢見不鮮。然而，近兩年受“價(jià)格戰(zhàn)”的持續(xù)影響，部分車企對(duì)供應(yīng)商的降價(jià)要求變得愈發(fā)“激進(jìn)”。一位傳統(tǒng)主機(jī)廠內(nèi)部人士透露，2022年汽車行業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)的平均年降價(jià)幅度約為8%，2023年則達(dá)到了約10%，而今年的降價(jià)要求更是在10%至15%之間徘徊。他坦言，車企若能精準(zhǔn)拿捏供應(yīng)商的降價(jià)意愿，往往一兩次談判便能達(dá)成目標(biāo)；反之，則可能陷入漫長(zhǎng)的拉扯，甚至一整年都毫無(wú)進(jìn)展。
與降價(jià)議題同樣備受關(guān)注的是“付款周期”。記者在與長(zhǎng)城汽車及寶馬的供應(yīng)商交流中得知，這兩家企業(yè)的付款周期相對(duì)較短。一位長(zhǎng)城汽車的核心部件供應(yīng)商表示，長(zhǎng)城的賬期為90天，且總是準(zhǔn)時(shí)支付，從不拖欠。
在當(dāng)前“價(jià)格戰(zhàn)”頻發(fā)且電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型加速的行業(yè)背景下，整車廠與供應(yīng)鏈企業(yè)應(yīng)如何構(gòu)建合作關(guān)系？多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，整車廠與零部件廠商應(yīng)攜手并進(jìn)，共同推動(dòng)協(xié)同創(chuàng)新。So.Car產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮指出，特斯拉就是一個(gè)很好的例子，他們不僅與供應(yīng)商共同挑戰(zhàn)技術(shù)開發(fā)與技術(shù)性降本目標(biāo)，還會(huì)派遣團(tuán)隊(duì)參與供應(yīng)商的協(xié)同研發(fā)過程。
據(jù)了解，按照行業(yè)慣例，車企會(huì)根據(jù)車型的生命周期選定供應(yīng)商，并隨著產(chǎn)品銷量的增長(zhǎng)，要求供應(yīng)商在車型生命周期內(nèi)按一定比例逐年降低零部件價(jià)格。盡管年度議價(jià)已是行業(yè)常態(tài)，但受“價(jià)格戰(zhàn)”影響，部分車企對(duì)供應(yīng)商的降價(jià)要求變得愈發(fā)苛刻。上述主機(jī)廠人士透露，今年年初他們已經(jīng)與供應(yīng)商進(jìn)行過一次降價(jià)談判，但隨后集團(tuán)又提出了新的降價(jià)指標(biāo)，因此不得不再次與供應(yīng)商進(jìn)行協(xié)商。
這場(chǎng)“降價(jià)”風(fēng)波也引發(fā)了業(yè)界對(duì)傳統(tǒng)車企應(yīng)付賬款市場(chǎng)的關(guān)注。特斯拉公司副總裁陶琳更是因其在微博上提及特斯拉縮短了供應(yīng)鏈伙伴的付款周期而登上熱搜。她表示，特斯拉2024年的付款周期比去年更短，現(xiàn)在只需90天左右，并強(qiáng)調(diào)快速回款并不意味著需要提高產(chǎn)品價(jià)格。
從Wind統(tǒng)計(jì)的一份車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)來(lái)看，今年大部分上市車企的數(shù)據(jù)都面臨挑戰(zhàn)。頭部造車新勢(shì)力的付款周期普遍在100天以上，最長(zhǎng)的甚至達(dá)到200天，而相對(duì)成熟的傳統(tǒng)車企則擁有較短的付款周期。寶馬內(nèi)部人士告訴記者，寶馬給供應(yīng)商的付款周期實(shí)際上比特斯拉還要短，僅為30至45天，且從不延遲。
付款周期的長(zhǎng)短直接影響到供應(yīng)商的資金周轉(zhuǎn)速度。較短的付款周期意味著供應(yīng)商能更快地收到貨款，有效緩解資金壓力，降低資金成本，從而更從容地進(jìn)行生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和技術(shù)研發(fā)等工作。這背后體現(xiàn)的是車企的現(xiàn)金流實(shí)力。理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬曾表示，理想會(huì)按照合同金額準(zhǔn)時(shí)付款，目前理想的現(xiàn)金儲(chǔ)備維持在很高的水平，達(dá)到約1000億元。
今年以來(lái)，汽車行業(yè)的“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈，幾十家車企紛紛參與其中，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。受“價(jià)格戰(zhàn)”影響，汽車行業(yè)利潤(rùn)進(jìn)一步下滑。今年前三季度，中國(guó)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率僅為4.6%，比2020年還低了1.6個(gè)百分點(diǎn)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)單車?yán)麧?rùn)已降至1.6萬(wàn)元。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出，車企之所以在成本上“卷”得如此厲害，是因?yàn)橄Ｍ凇皟r(jià)格戰(zhàn)”中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。成本低意味著降價(jià)空間更大。目前，中國(guó)汽車行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵階段，車企數(shù)量眾多，行業(yè)集中度不高。與歐美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)的車企數(shù)量是他們的十倍還多。車企數(shù)量過多導(dǎo)致每家車企的產(chǎn)能利用率較低，很多車企的產(chǎn)能利用率在50%以下，無(wú)法達(dá)到良好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。
然而，一些業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，長(zhǎng)期依靠供應(yīng)鏈降本來(lái)贏得“價(jià)格戰(zhàn)”可能會(huì)損害創(chuàng)新研發(fā)投入，導(dǎo)致行業(yè)遭遇“質(zhì)量”反噬。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍此前警告稱，“價(jià)格戰(zhàn)”的后遺癥可能會(huì)持續(xù)六七年的時(shí)間。博世智能出行集團(tuán)中國(guó)區(qū)董事會(huì)執(zhí)行副總裁張穎也認(rèn)為，在沒有盈利的情況下打“價(jià)格戰(zhàn)”容易破壞行業(yè)創(chuàng)新。
不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，面對(duì)大客戶要求的積極創(chuàng)新降本，對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)并非壞事。供求雙方的“議價(jià)”本質(zhì)上是一種博弈，也是供應(yīng)商能否在市場(chǎng)中立足的考驗(yàn)。如果供應(yīng)商不想?yún)⑴c“降價(jià)”游戲，最好的辦法就是“掀桌子”，通過創(chuàng)新來(lái)引領(lǐng)客戶的變革。多位業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，單純且過度壓價(jià)只會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降和創(chuàng)新乏力，整車廠與零部件廠商應(yīng)建立協(xié)同創(chuàng)新關(guān)系，共同推動(dòng)技術(shù)革新和降本增效。
