近期，乘用車市場呈現(xiàn)出顯著的變革趨勢，其中傳統(tǒng)車型的市場推出步伐逐漸放緩，而新能源汽車則大幅增加了新品的投放。各大車企為了提升競爭力，紛紛推出多款車型，形成了激烈的市場競爭格局。在這種背景下，如何對新車型進行科學歸類，成為了一個亟待解決的問題。
崔東樹作為業(yè)內(nèi)專家，對這一現(xiàn)象進行了深入分析。他指出，當前車企的產(chǎn)品策略已經(jīng)轉變?yōu)椤岸嗌⒆雍酶偁帯保粌H傳統(tǒng)車型與新能源車型并存，而且各家車企都有自己的分級模式。然而，為了統(tǒng)一行業(yè)標準，業(yè)內(nèi)普遍采用源自德國大眾的A00、A0、A、B、C、D分級模式作為基礎。
從今年1月至11月的新車推出情況來看，新能源汽車占據(jù)了主導地位，尤其是自主品牌在新能源領域的新品推出力度極大，中高端SUV新車頻出。相比之下，汽油車的數(shù)量明顯減少，尤其是燃油車純新車更是寥寥無幾。這一趨勢反映出市場對新能源汽車的強烈需求，以及車企在新能源汽車領域的激烈競爭。
崔東樹進一步分析指出，新能源汽車的分級需要綜合考慮多個因素，包括車長、軸距對應的廂型，以及合資與自主的類別。由于價格因素和排量因素過于復雜，因此暫時不作為分級的主要依據(jù)。他通過加權匯總測算，得出了每個級別的不同國別和廂型的平均長度和軸距，作為細分市場的標準車指標。
在11月的新車型中，雖然重量級車型不多，但插電式混合動力車型推出較多，形成了車型序列的延展。新品從高端向A級延伸明顯，主力轎車的新品起步長度達到4.8米，SUV則達到4.5米，產(chǎn)品中檔化趨勢顯著。由于自主品牌在市場上占據(jù)較大優(yōu)勢，因此近期相關新品推出較多，行業(yè)競爭日益加劇。
崔東樹還對新車的車長和軸距進行了詳細分析。他通過對比每個新車的車長指標與各級別的標準指標，尋找車長差距最小的指標來確定車型定級。他指出，近期自主品牌的中型SUV較多，且設計偏大型化，車型跨界力度較大，產(chǎn)品對比難度較大。因此，有些產(chǎn)品會對應調(diào)整到下一級的合理競爭定位。
最后，崔東樹強調(diào)，新車的定級不僅要考慮車長和軸距等物理指標，還要從廠家定位和歷史升級演變等角度進行論證。本月新車定級中糾結的車型較多，內(nèi)資電動車軸距較長，而合資車軸距短但車身長，形成了電動車的異常反差。考慮到新車大型化和燃油車低迷的特征，定級問題仍需共同探討。
崔東樹表示，目前這個分級仍在討論階段，他歡迎大家提出寶貴的意見和建議。根據(jù)爭議情況確定車型建議級別，共同研判產(chǎn)品趨勢，為乘用車市場的健康發(fā)展貢獻力量。
