隨著2024年步入尾聲，汽車行業的年度收官之戰悄然拉開序幕。然而，與往年不同的是，今年的市場并未迎來大規模的降價促銷潮。在經歷了長達一年多的價格戰之后，降價策略似乎已經成為了少數車企的“獨家武器”。
長安汽車總裁王俊在不久前舉行的烏鎮汽車論壇上透露，全國71家乘用車企業中，能夠連續三年保持盈利的僅有3家。這一數據無疑揭示了價格戰背后的殘酷現實：多數車企陷入了銷量增長但利潤下滑的尷尬境地。這不僅影響了車企的健康發展，也對供應鏈的穩定性以及資金鏈的安全構成了威脅。在盈利能力持續下滑的背景下，一些車企和供應商不得不采取裁員和降低成本等措施，這無疑進一步加劇了行業的寒意。
早在今年9月，中國汽車流通協會就曾發出警告，持續的價格戰等因素導致汽車經銷商面臨嚴重的流動性問題。據統計，僅在今年前8個月，新車市場就因價格戰等因素損失了超過千億元的零售額。這一數據無疑再次凸顯了價格戰對行業的深遠影響。
在新能源轉型的大背景下，許多車企一邊承受著利潤下滑的壓力，一邊又不得不加大在新能源領域的投入。這種“用油車賺的錢補貼電車賠的錢”的模式，已經形成了一個難以打破的怪圈。乘聯會秘書長崔東樹一直呼吁“油電平權”，希望燃油車和新能源車能夠共同發展，推動車市的高質量發展。而工信部裝備工業一司副司長郭守剛也在近日的重慶汽車工程協會年會上表示，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術的發展，以激發傳統能源汽車和內燃機產業的發展活力。
近年來，我國新能源汽車產業發展迅速，但與此同時，也陷入了增量不增收的窘境。這主要是由于新能源車企為了擴大市場份額，不斷發起價格戰，最終將燃油車也拖入了價格競爭的漩渦。這種內卷式的惡性競爭不僅導致了車企利潤的嚴重下滑，也影響了上下游產業鏈的穩定。因此，郭守剛呼吁車企要立足市場實際需求，推出更多技術過硬、質量可靠的汽車，堅決抵制內卷式惡性競爭行為。
事實上，在全球范圍內，汽車產業的發展趨勢也在從全面電動化向油電共進轉變。作為汽車第一大出口國，我國出口的汽車中燃油車占比近80%。這既說明了海外市場仍然以燃油車為主體，也體現了我國燃油車在全球市場上的競爭力正在不斷提升。因此，我們應該鼓勵多能源路徑的發展，以適應不同市場的需求。
雖然新能源汽車在降低碳排放方面具有重要意義，但清潔低碳并非只能通過純電動車來實現。混動車、插電式混合動力車等車型也在不斷突破核心技術，降低能耗。這些車型基于內燃機技術的百年積累而獲得成果，一箱油可行駛上千公里。相比之下，純電動車由于發展時間較短，無論是動力電池的回收過程還是綠電比例都還存在諸多問題。因此，我們不能盲目追求電動化，而應該根據市場需求和實際情況來推動汽車產業的發展。
均衡發展、穩妥轉型是保護中國汽車市場改革開放成果、促進全產業鏈健康可持續發展的關鍵。過度依賴價格戰會透支上下游的合理利潤，并將質量風險轉嫁給消費者。因此，我們應該用“一把尺子”來衡量油電的行業貢獻和節能效果，讓汽車行業回歸市場公平競爭的環境。只有這樣，我們才能共同推動中國汽車產業的高質量發展，提升國際競爭力。
