在距離退休僅剩一年多之際，享有“歐洲汽車行業最高薪資”殊榮的唐唯實（Carlos Tavares）與Stellantis集團的緣分走到了盡頭。這一突如其來的變故，讓業界內外都倍感震驚。
回望過去十年，唐唯實在汽車行業的成就斐然。從掌舵標致雪鐵龍集團（PSA），到推動PSA與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）合并，再到引領合并后的集團重回正軌，他的每一步都走得堅定而有力。也因此，他常被外界拿來與雷諾-日產聯盟的前CEO戈恩（Carlos Ghosn）相提并論，兩人都被譽為“成本殺手”。
然而，盡管兩人都擅長成本控制，但在不同的時代背景下，他們的手段卻不盡相同。唐唯實帶領Stellantis集團擺脫了“弱弱聯合”的標簽，而戈恩則是將雷諾-日產聯盟從虧損的泥潭中拯救出來。至于唐唯實離職的真正原因，是否與內部意見不合有關，尚難以定論。畢竟，他那高達3650萬歐元的薪酬，是股東們一致同意的。
在治理Stellantis集團期間，唐唯實的能力得到了業界的廣泛認可。他擅長及時止損，能夠調動全球各區域市場的發展潛力，更在保留集團旗下所有品牌的過程中展現出卓越的斡旋能力。這些特質，讓他成為了名副其實的“狠人”。
然而，Stellantis集團在中國市場的表現卻不盡如人意。盡管標致、雪鐵龍、Jeep、克萊斯勒、菲亞特等品牌在中國市場都曾有過輝煌，但隨著時間的推移，它們在中國的影響力逐漸減弱。唐唯實在神龍汽車最需要幫助的時候未能親自來華支持，這在一定程度上加劇了Stellantis在中國市場的困境。不過，在Stellantis的商業版圖中，與中國做生意或許并不需要情感維系，一切以利益為先。
事實上，Stellantis在中國市場的痕跡并不微弱。標致、雪鐵龍、Jeep等品牌都曾在中國市場留下過深刻的印記，擁有不少忠實擁躉。如今，隨著零跑汽車被納入Stellantis集團麾下，未來Stellantis在中國的身影或許會更加頻繁。
然而，Stellantis在中國市場的失勢卻是不爭的事實。自唐唯實接手PSA以來，短短幾年間，Stellantis旗下的品牌在中國市場經歷了過山車般的起伏。神龍汽車的銷量從巔峰時期的71萬輛逐年下滑，至2018年已跌至25.3萬輛。同樣，廣汽菲克在Jeep失勢后也遭遇了銷量滑鐵盧。這些困境，既有市場變遷的因素，也離不開掌舵人的經營策略。
面對中國市場的高工資、低利潤等挑戰，PSA曾選擇與巴黎銀行共同出資收購通用旗下歐寶等品牌，以擴大經營邊界和市場網絡。然而，即便如此，PSA也未能給予中國市場足夠的重視。在神龍汽車和廣汽菲克等合資公司陷入困境時，Stellantis集團選擇了放任自流。
在Stellantis集團宣告成立時，其“失敗者聯盟”的形象就深入人心。而在Jeep敗走中國后，唐唯實決定在中國市場實施輕資產運作策略，這一決策無疑加劇了外界對Stellantis在中國市場前景的擔憂。盡管唐唯實在一系列鐵腕政策的執行下帶領Stellantis取得了超高的盈利水準，但輕資產運營的品牌在中國市場的表現卻不盡如人意。
在2022年Stellantis集團公布的“Dare Forward 2030”戰略規劃中，再次強調了中國市場的輕資產商業模式。然而，這一策略并未能扭轉Stellantis在中國市場的頹勢。隨著唐唯實的辭職，這一策略是否會在中國市場繼續存續，也打上了一個大大的問號。
事實上，放棄中國市場是唐唯實基于經營現狀做出的“正確”抉擇。然而，這一抉擇卻讓Stellantis失去了在全球電動車競爭最激烈的陣地進行歷練的機會。盡管唐唯實曾強烈反對以“加征關稅”的形式阻礙中國電動車進入市場，并呼吁歐洲加速打造自身的供應鏈，但Stellantis在新能源技術方面的不足卻讓其難以在全球電動車市場中立足。
在辭職之前，唐唯實為Stellantis和中國新勢力車企零跑搭上了線，希望通過投資零跑汽車來在國際電動車市場中扳回一城。然而，這一舉措能否為Stellantis帶來實質性的改變，尚需時間驗證。
總的來說，唐唯實雖然幫助Stellantis擺脫了困境，卻未能為集團帶來更為詳實的前瞻規劃。執意要脫離中國車市，卻又在苗頭不對時想著從中國企業這里得到些籌碼，這樣的Stellantis顯得頗為矛盾。如今，只希望唐唯實的繼任者能夠帶領Stellantis走出困境，換一種活法。
