隨著2024年步入尾聲，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)正步入年終沖刺階段。11月18日，比亞迪迎來(lái)了歷史性的一刻——第1000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)順利下線，標(biāo)志著國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)步入了第四個(gè)快速增長(zhǎng)年。
截至今年10月，我國(guó)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已達(dá)到975萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超去年全年銷(xiāo)量總和，同比增長(zhǎng)34%。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，全年銷(xiāo)量有望突破1150萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)30%以上的增長(zhǎng)。然而，在這一片繁榮景象背后，傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)卻持續(xù)萎縮，合資品牌更是遭遇全面沖擊。
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，汽車(chē)市場(chǎng)的整體蛋糕并未顯著擴(kuò)大，新能源汽車(chē)的迅猛增長(zhǎng)，實(shí)際上是從燃油車(chē)市場(chǎng)中搶占了份額，并進(jìn)一步侵蝕了合資品牌的市場(chǎng)空間。
國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的快速增長(zhǎng)并非偶然。今年前10個(gè)月，國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)34%，盡管增速相較于前幾年有所下滑，但在當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)環(huán)境相對(duì)疲軟的情況下，這一成績(jī)依然亮眼。新能源汽車(chē)市場(chǎng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，插電式混合動(dòng)力車(chē)型的市場(chǎng)份額逐年攀升，從2021年的18%增長(zhǎng)至今年前10個(gè)月的40%，純電車(chē)型的市場(chǎng)份額則相應(yīng)下降。
比亞迪的強(qiáng)勁表現(xiàn)，對(duì)插電式混合動(dòng)力車(chē)型市場(chǎng)份額的提升起到了關(guān)鍵作用。其最新發(fā)布的第5代DM混合驅(qū)動(dòng)技術(shù)，使搭載該技術(shù)的車(chē)型滿電滿油續(xù)航里程突破2000公里，推動(dòng)了比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動(dòng)車(chē)型的熱銷(xiāo)。今年前10個(gè)月，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比達(dá)到國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的48%，插電式混合動(dòng)力車(chē)型更是占據(jù)了半壁江山。
從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，轎車(chē)和SUV是新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主力軍，占比分別達(dá)到47%和48%。SUV和MPV車(chē)型的增長(zhǎng)速度明顯快于轎車(chē)，隨著家庭用車(chē)需求的增長(zhǎng)，MPV車(chē)型逐漸成為各大車(chē)企爭(zhēng)相布局的熱點(diǎn)。比亞迪騰勢(shì)D9持續(xù)領(lǐng)跑?chē)?guó)內(nèi)MPV市場(chǎng)，小鵬X9、極氪009、嵐圖夢(mèng)想家等MPV車(chē)型也憑借市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)而熱銷(xiāo)。
在出口方面，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也取得了顯著成績(jī)。今年前10個(gè)月，汽車(chē)?yán)塾?jì)出口量達(dá)到485.5萬(wàn)輛，占汽車(chē)總銷(xiāo)量的23.8%，中國(guó)已成為全球汽車(chē)出口第一大國(guó)。然而，與日本等汽車(chē)強(qiáng)國(guó)相比，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的產(chǎn)能主要集中在國(guó)內(nèi)，以出口為主；而日本車(chē)企則在全球布局產(chǎn)能，海外本地化產(chǎn)銷(xiāo)占比較大。
從出口增速來(lái)看，今年汽車(chē)出口增長(zhǎng)明顯放緩。尤其是新能源汽車(chē)出口，受到歐盟和美國(guó)加征高額關(guān)稅的影響，增速顯著下滑。盡管如此，部分車(chē)企的出口業(yè)務(wù)依然保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)。比亞迪今年前10個(gè)月的海外銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)87%，覆蓋全球94個(gè)國(guó)家和地區(qū)；而上汽集團(tuán)則受到歐盟關(guān)稅政策的影響，出口量同比下降13%。
自主品牌汽車(chē)的崛起，是近年來(lái)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的一大亮點(diǎn)。從上世紀(jì)90年代起步至今，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)經(jīng)歷了近30年的發(fā)展，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等自主品牌逐漸得到消費(fèi)者認(rèn)可。自主品牌汽車(chē)的市場(chǎng)占有率從2015年的41%下降至2020年的38%，但在2021年后開(kāi)始大幅躍升，2023年達(dá)到56%，今年前10個(gè)月更是攀升至65%。
自主品牌的崛起，對(duì)合資品牌和進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)構(gòu)成了巨大壓力，尤其是對(duì)主打經(jīng)濟(jì)省油的日系車(chē)市場(chǎng)擠壓更為嚴(yán)重。日系車(chē)市場(chǎng)份額從2015年的16%逐步提升至2020年的23%，但隨后在自主品牌的沖擊下開(kāi)始下滑，今年前10個(gè)月已降至11.2%。同樣受到?jīng)_擊的還有德系車(chē)，市場(chǎng)份額從2020年的24%逐年下降至今年10月的15%。
在新能源汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的科技含量大幅提升，自主品牌汽車(chē)憑借在電動(dòng)化、智能化方面的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌和進(jìn)口車(chē)的超越。例如，華為與江淮汽車(chē)合作打造的尊界系列車(chē)型，就是自主品牌在中高端市場(chǎng)的一次成功嘗試。
盡管新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)，但行業(yè)內(nèi)部卻出現(xiàn)了價(jià)格戰(zhàn)。為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，車(chē)企紛紛降價(jià)促銷(xiāo)。比亞迪在今年年初就喊出了“電比油低”的口號(hào)，秦PLUS車(chē)型價(jià)格下探至7萬(wàn)元區(qū)間。隨后，大眾、零跑、奇瑞、長(zhǎng)城等車(chē)企也加入了降價(jià)陣營(yíng)。盡管降價(jià)幅度不小，但車(chē)企的毛利率卻并未因此下降，反而有所上升。
一方面，車(chē)企在產(chǎn)業(yè)鏈中具有較強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，可以通過(guò)向供應(yīng)商施壓降低成本；另一方面，今年上游原材料價(jià)格下降較多，電池核心原材料碳酸鋰價(jià)格從去年的每噸10萬(wàn)元降至7萬(wàn)多元，汽車(chē)主要用鋼熱軋卷材價(jià)格也從去年的均價(jià)4000元每噸降至今年的3700元每噸。隨著銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，單臺(tái)車(chē)的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。
新能源汽車(chē)市場(chǎng)的降價(jià)內(nèi)卷，既有產(chǎn)能過(guò)剩的原因，也是成長(zhǎng)期優(yōu)勝劣汰的必然過(guò)程。適度內(nèi)卷有利于尾部企業(yè)的出清，推動(dòng)行業(yè)格局的重塑。未來(lái)，具有成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)的車(chē)企將在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，形成一超多強(qiáng)或幾家寡頭壟斷的格局，盈利能力也將更加出色。
