隨著2024年步入尾聲，中國汽車市場正迎來一場深刻的變革。11月18日，比亞迪迎來了歷史性的時刻——第1000萬輛新能源車下線，標志著國產新能源車連續四年保持高增長態勢。
據最新數據，截至今年10月，我國新能源車累計銷量已達975萬輛，不僅遠超去年全年總和，還實現了34%的同比增長。業內普遍預計，全年銷量有望突破1150萬輛，同比增長率保持在30%以上。然而，在這片繁榮景象的背后，燃油車市場卻持續低迷，合資品牌更是遭遇全面挑戰。
國產新能源車銷量的激增，并未導致汽車市場總體蛋糕的顯著擴大，而是直接侵蝕了燃油車及合資品牌的市場份額。這一趨勢在中汽協發布的今年前10月汽車數據中得到了清晰體現。
新能源車的狂飆突進，與燃油車的黯然失色形成了鮮明對比。盡管整體車市銷量增長有限，但新能源車卻以驚人的速度搶占市場。與此同時，新能源車內部結構也在發生深刻變化，純電車型占比逐年下降，插電混合車型則異軍突起。
2021年，純電車型占新能源車銷量的82%，插電混合車型僅占18%。到了2023年，純電車型占比已降至69%，插電混合車型占比則首次突破30%。今年前10月，純電車型占比進一步下滑至58%，插電混合車型占比則超過40%。比亞迪憑借其在插電混合技術上的不斷創新，尤其是第5代dm混合驅動技術的推出，成為推動這一變化的重要力量。
在細分市場中，轎車和SUV依然是新能源車的主力軍，占比分別達到47%和48%。然而，MPV車型的增長速度卻尤為引人注目，成為各大車企爭相布局的熱門領域。比亞迪的騰勢D9和夏等新車型的熱銷，正是MPV市場需求增長的縮影。
在出口方面，中國汽車企業也取得了顯著成績。今年前10月，汽車累計出口485.5萬輛，占汽車銷量的23.8%，使中國成為全球最大的汽車出口國。然而，與日本的海外產銷模式不同，中國汽車企業的產能主要集中在國內，出口以全球市場為主。
盡管整體出口量持續增長，但乘用車出口增速卻有所放緩。特別是新能源車出口，受到歐盟和美國加征關稅的影響，增速明顯下滑。不過，比亞迪等部分車企的出口業務依然保持強勁增長。
在品牌格局方面，自主品牌憑借新能源車的崛起，實現了市占率的跳躍式提升。從2015年的41%到2020年的38%，再到2021年以后的逐年攀升，自主品牌市占率已高達65%。這一過程中，合資品牌尤其是日系車受到了嚴重擠壓，市占率大幅下滑。
廣汽豐田和廣汽本田的銷量數據就直觀地反映了這一趨勢。今年1~10月，兩家日系合資車企的銷量均出現顯著下滑。同樣受到沖擊的還有德系車、韓系車、美系車和法系車等合資品牌。
在價格戰方面，隨著新能源車市場的競爭加劇，車企紛紛采取降價策略以搶占市場份額。比亞迪、大眾、零跑、奇瑞、長城等品牌相繼加入降價陣營。雖然車價下降，但車企的毛利率卻并未受到影響，反而有所提升。這主要得益于車企在產業鏈中的話語權增強、上游原材料價格下降以及銷量增長帶來的成本攤薄。
新能源車的降價內卷，既是產能過剩的結果，也是市場優勝劣汰的必然過程。這一過程中，具有成本和技術優勢的企業將逐漸脫穎而出，形成一超多強或寡頭壟斷的市場格局。對于完成格局重塑的車企而言，其盈利能力將更加出色。
