在智能駕駛領域的激烈競爭中，華為汽車業務單元（BU）正進行組織調整，旨在強化長期競爭力。
據行業消息透露，華為汽車BU的智能駕駛產品線近期新設了一個技術開發部門，該部門與現有的感知、規劃控制等技術部門平級。這一新部門由AR地圖業務資深專家酈光豐領銜，團隊規模約50人，其中包括兩名通過華為“天才少年”計劃招募的工程師，他們分別負責規劃控制和大模型方向的工作。
內部人士推測，這個新團隊可能會致力于端到端技術與大模型的融合，這被視為智能駕駛技術的前沿演進方向。事實上，早在今年7月，華為已從感知、規劃等部門抽調人員，著手開發當前行業熱門的OneModel方案，盡管當時尚未形成實體組織。
據了解，華為預計明年推出的智能駕駛系統ADS 4.0版本，將具備“一段式端到端”方案的重要能力。對于上述信息，華為汽車BU官方尚未回應。
自去年以來，華為在智能駕駛行業扮演了“攪局者”的角色，早于特斯拉在智能駕駛的應用范圍和量產落地方面取得了顯著進展。這得益于華為智駕團隊數千人的不懈努力和軟件的快速迭代。從去年的ADS 2.0版本強調在不依賴高精地圖的情況下實現城區智能駕駛，到今年的ADS 3.0版本宣稱“全國都能開”，華為智駕能力不斷升級，引發了業界的廣泛關注。
在智駕軟件的迭代過程中，華為逐漸摒棄了基于大量規則和代碼的傳統方案，轉向數據驅動和AI驅動的“感知-規劃”兩段式端到端模式。憑借這一領先的智駕能力，華為贏得了包括問界、智界、享界、尊界、長安阿維塔、廣汽、東風、比亞迪、長城等在內的眾多車企客戶的青睞，2024年上半年營收就達到了100億元。
然而，隨著量產項目的不斷增加和2000多人團隊的運轉，華為智駕也面臨著不小的挑戰。這在一定程度上影響了華為對最新技術的投入速度。據知情人士透露，今年上半年，華為智駕的重心還在實現“全國都能開”的目標上，直到7月份才開始真正投入“一段式端到端”的研發。
在量產之外，智能駕駛行業的技術演進速度令人咋舌，幾乎每隔半年就會出現新的技術高點。例如，“一段式端到端”與“兩段式端到端”就引發了廣泛的爭議。前者將智駕的多個模塊合為一體，信息無損程度更低，但模型的“黑盒”屬性也更明顯；后者則保留了感知和規劃兩個模型，模型之間通過人工連接，信息傳輸會有所損失，但模型的可解釋性更高。
盡管存在爭議，但行業還是朝著“一段式端到端”的方向演進。一些車企如理想汽車已經聲稱部署了“一段式端到端”，智駕供應商Momenta也宣布實現了這一技術，并在多個汽車品牌落地。而華為和小鵬等車企，在目前已量產的版本中，仍采用“兩段式端到端”方案，華為的“一段式端到端”方案預計要到明年才能推出。
長期來看，智能駕駛行業的新技術趨勢是將多模態大模型融入智駕系統，使其具備更廣泛的認知能力。有行業人士指出，端到端與多模態大模型的結合是一個長期工程，需要車端硬件的支持以及更多數據用于訓練。這或許正是華為成立新技術開發部門的原因，通過組織調整來支撐更長期的技術研發。
然而，在這場量產節奏把握和資源投入空前的競爭中，華為也面臨著團隊穩定性的挑戰。去年11月，有報道稱華為正在籌備將汽車BU的資產和人員轉移至子公司引望，并與員工簽署新勞動合同和溝通補償標準。雖然調整后員工可以獲得離職補償和保留華為內部股票分紅等福利，但近期有知情人士透露，華為汽車BU與員工正在溝通新的轉移方案，引望提供的4個月簽字費存在取消的可能，這引起了一些員工的不滿和觀望情緒。
隨著智能駕駛競爭的日益激烈，華為需要在量產規模、商業化方面保持領先地位的同時，也要確保更前瞻的技術投入和穩定的團隊支持。
