隨著2024年步入尾聲，中國汽車市場正步入年度收官的關鍵階段。11月18日，比亞迪迎來了歷史性的一刻——第1000萬輛新能源車下線，標志著國產新能源車市場步入第四個年頭的高速增長。
據統計，截至今年10月，中國新能源車累計銷量已達975萬輛，超越了去年全年的銷量總和，同比增長34%。業內預測，全年銷量有望突破1150萬輛，增長率保持在30%以上。然而，在這一片繁榮景象的背后，燃油車市場卻持續萎縮，合資品牌更是節節敗退。
汽車市場的整體規模并未發生顯著變化，新能源車的崛起實際上是從燃油車市場中奪取了份額，同時也侵占了合資品牌的地盤。中汽協發布的數據清晰地描繪了汽車市場銷量與結構的變化。
新能源車市場呈現出純電與插電混合兩種動力類型并駕齊驅的局面。盡管新能源車整體銷量持續增長，但純電與插電混合的比例卻發生了顯著變化。2021年，純電車型占比高達82%，插混車型僅占18%；而到了2023年，純電車型占比下降至69%，插混車型占比首次突破30%；今年前10個月，純電車型占比進一步下降至58%，插混車型占比則超過了40%。
比亞迪在推動插混車型占比提升方面功不可沒。今年6月，比亞迪發布了第5代dm混合驅動技術，搭載該技術的海豹06車型滿電滿油續航超過2000公里。下半年，比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動車型持續熱銷，為市場帶來了大量增量。今年前10個月，國內混合動力車型銷量累計達389.7萬輛，其中比亞迪銷量占比高達48%，即每兩臺插混新能源車中就有一臺是比亞迪。
從細分車型來看，轎車和SUV是新能源車市場的兩大主力，占比分別達到47%和48%。今年前10個月，轎車、MPV、SUV的銷量分別為442萬輛、28萬輛、455萬輛。從增速來看，SUV和MPV的增速明顯快于轎車，隨著家庭用車需求的增長，MPV車型成為各大車企爭相布局的熱點。比亞迪的騰勢D9持續領跑國內MPV市場，今年又推出了新MPV車型——夏，小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家等MPV車型的熱銷也受益于這一趨勢。
在出口方面，中國汽車累計出口量已達到485.5萬輛，占汽車銷量的23.8%，躍居全球第一。然而，與日本不同，中國汽車企業的產能主要集中在國內，以出口為主。而日本的豐田、本田等車企則在全球布局產能，海外本地化產銷占比較大。若以海外市場銷量計算，日本的海外銷量遠超中國。今年前10個月，豐田全球銷量為833萬輛，其中日本本土銷量僅占125萬輛，海外銷量超過700萬輛。
從乘用車出口增速來看，今年增長明顯放緩。去年出口增長了58%，今年上半年累計增速放緩至30%，到10月份進一步放緩至24%。新能源車出口情況更為嚴峻，受歐盟加征最高37%關稅和美國上調100%關稅的影響，新能源車出口增速大幅下滑。去年新能源車出口增長了80%，但今年一季度累計出口增長已放緩至26%，6月底放緩至14%，到10月份僅增長了6%。
不過，車企層面的表現卻有所不同。比亞迪今年前10個月海外銷量達32.9萬輛，同比增長87%，出口業務已覆蓋全球94個國家和地區。而上汽集團則受歐盟關稅影響，出口量下降，今年前10個月海外銷量同比下降13%。
中國汽車主要出口至歐洲、非洲、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區（不含俄羅斯）出口51.2萬輛，向非洲出口15.8萬輛，向俄羅斯出口47.8萬輛，向中東出口42萬輛，向美洲出口65.3萬輛。
近年來，國產自主品牌汽車市場占有率大幅提升。從上世紀90年代起步至今，國產車經歷了近30年的發展。長城、長安、比亞迪等國產品牌逐漸獲得消費者認可，自主品牌市占率在2015年達到41%。然而，在隨后的6年中，自主品牌市占率不升反降，2020年乘用車自主品牌市占率下降至38%。
2021年成為新能源車增長和自主品牌市占率提升的轉折點。當年，新能源汽車滲透率首次突破5%，消費者對新能源車的認可度達到臨界點。在高油價和國補加大的背景下，新能源汽車銷量大幅增長158%，達到352萬輛。2022年，新能源銷量接近翻倍，達到688萬輛；2023年繼續保持30%以上的高增長，銷量達到950萬輛。
隨著新能源車的崛起，自主品牌市占率也開始大幅提升。2021年，自主品牌市占率結束連續3年的下滑，達到45%的歷史高位。2022年市占率進一步提升至50%，2023年上升至56%，今年前10個月累計市占率已達到65%。自主品牌市占率近4年來以每年一個臺階的速度跳躍式提升，從0到40%用了30多年，而從重回40%到占有三分之二的市場份額，僅用了3年多時間。
國產自主品牌的崛起，對合資品牌和進口車市場造成了巨大沖擊，尤其是對主打經濟省油的日系車擠壓更為嚴重。回顧近10年，日系車市場份額從2015年的16%開始穩步提升，2020年達到23%。然而，在國產自主品牌的擠壓下，2021年開始下滑，去年份額僅剩14%，退回到2015年以前的水平。隨著插混車型的進一步圍獵，日系品牌市占率加速下滑，今年10月僅占11.2%，不到2020年高點的一半。
廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車企的銷量數據也反映了這一趨勢。根據廣汽集團發布的經營數據整理，今年1至10月，廣汽豐田銷量下降30%，廣汽本田銷量下降23%。同樣受影響的還有德系車，2020年德系合資品牌市占率為24%，與日系車合計占比達到47%，遠超國產自主品牌。然而，近年來德系車市占率持續下降，今年10月份累計市占率已下降至15%。
具體到車企層面，與德國大眾合資的上汽大眾今年1至10月銷量下降7%，與寶馬合資的華晨汽車集團銷量下降17%，與奔馳合資的北汽工業集團銷量零增長。在國內市場下降較多的還有韓系車，2018年韓系市占率最高達到5%，到2023年只剩1.6%。美系車也從2017年的12.3%下降到了去年底的8.8%，法系車從2015年的3.5%下降到去年的0.5%。
新能源車時代，汽車的科技含量大幅提升，科技豪華成為中高端汽車市場的新定義。自主品牌在這一彎道實現超車，打敗合資車和進口車，成為市場的新寵。盡管行業普遍降價促銷，但車企的毛利率指標卻有所提升。一方面，車企在產業鏈中具有強勢話語權，可以通過向供應商降價轉移成本壓力；另一方面，上游原材料價格下降較多，電池核心原材料碳酸鋰價格從去年的每噸10萬元下降至7萬多元，汽車主要用鋼熱軋卷材價格也從去年的均價每噸4000元下降至今年的3700元。隨著銷量的增長，單臺車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。
多家上市新能源車企的毛利率數據也印證了這一點。比亞迪毛利率為24%，比去年提高1個百分點；賽力斯受益于問界M7和M9的熱銷，毛利率為26%，比去年提高16個百分點；蔚來上半年毛利率為11%，比去年提高2個百分點；小鵬去年毛利率為負，今年上半年實現6%的毛利率；零跑毛利率為1%，較去年提高1個百分點。
