近期，比亞迪向供應(yīng)商發(fā)出的降價(jià)要求，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了廣泛熱議。據(jù)悉，比亞迪希望到2025年，其供應(yīng)商的供貨價(jià)格能夠降低10%。這一消息一出，立即引發(fā)了諸多網(wǎng)友及業(yè)內(nèi)人士的強(qiáng)烈反響，部分聲音指責(zé)比亞迪此舉是為了自身利益，不顧及供應(yīng)商的生存狀況，甚至有聲音將其形容為“大體量車企對供應(yīng)商的霸凌”。網(wǎng)絡(luò)上甚至流傳出一份疑似供應(yīng)商的“反擊”郵件，使得比亞迪陷入了輿論的風(fēng)口浪尖。
然而，隨著討論的深入，官方媒體也開始介入。人民網(wǎng)發(fā)表了一篇名為《比亞迪“議價(jià)”供應(yīng)商，理所當(dāng)然》的文章，明確指出采購作為企業(yè)運(yùn)營的關(guān)鍵一環(huán)，詢價(jià)、報(bào)價(jià)、比價(jià)及議價(jià)均與企業(yè)銷售策略、市場競爭力及利潤空間緊密相連。文章強(qiáng)調(diào)，采購方尋求最優(yōu)采購結(jié)果，以自身利益為出發(fā)點(diǎn)，符合行業(yè)規(guī)則及市場規(guī)律，無可非議。
人民網(wǎng)進(jìn)一步指出，比亞迪作為產(chǎn)銷量持續(xù)快速增長的整車企業(yè)，依托其龐大的銷量，在規(guī)模化采購中提出降價(jià)要求，不僅不是“無理要求”，反而是“合理訴求”。文章批評了一些企業(yè)試圖憑借技術(shù)壁壘和品牌溢價(jià)輕松獲利的做法，認(rèn)為這種做法在當(dāng)前市場環(huán)境下已難以持續(xù)。整車企業(yè)應(yīng)主動展開降價(jià)協(xié)商，避免陷入為零部件企業(yè)“打工”的尷尬境地。
回望過去，國內(nèi)車企曾被供應(yīng)商“卡脖子”的情況并不少見。幾年前，眾多燃油車廠商紛紛采用日本愛信的6AT和8AT變速箱，導(dǎo)致愛信變速箱在國內(nèi)市場供不應(yīng)求，自主品牌廠商在議價(jià)上幾乎毫無話語權(quán)，甚至遭遇惡意斷供，以保護(hù)某些特定車型的銷售。這種情況下，國內(nèi)車企往往只能被動接受高價(jià)，尤其對于起步階段的車企而言，更是毫無談判余地。
但近年來，隨著新能源汽車的崛起，國內(nèi)新能源汽車核心零部件供應(yīng)鏈日益完善，特斯拉等外資品牌的零部件國產(chǎn)率也大幅提升。在新能源汽車領(lǐng)域，國內(nèi)車企被海外供應(yīng)商“卡脖子”的情況已大幅減少。以比亞迪為例，其年產(chǎn)銷量已突破400萬輛，對于零部件的采購量巨大，如輪胎和輪轂等，一年即有1600萬個(gè)的需求。因此，比亞迪提出降價(jià)10%的要求，不僅合理，甚至可以說是相對保守。
人民網(wǎng)的表態(tài)，從宏觀角度為比亞迪的議價(jià)行為提供了有力支持，措辭嚴(yán)厲地批評了那些試圖通過技術(shù)壁壘和品牌溢價(jià)輕松獲利的供應(yīng)商。比亞迪在議價(jià)過程中，并未采取直接更換供應(yīng)商等極端手段，而是選擇通過協(xié)商尋求降價(jià)，這種做法體現(xiàn)了其大局觀和責(zé)任感。在商業(yè)世界中，討價(jià)還價(jià)本就是常態(tài)，比亞迪的這一舉動，無疑為行業(yè)樹立了良好的典范。
