近年來，隨著各大車企和電池制造商紛紛宣布在鋰電池技術(shù)和熱管理技術(shù)上的突破，公眾對于電動汽車的低溫續(xù)航能力抱有了更高的期待。半固態(tài)電池、新型電池封裝技術(shù)、以及高效熱管理系統(tǒng)等創(chuàng)新名詞頻現(xiàn)，似乎預(yù)示著電動汽車將徹底告別冬日續(xù)航焦慮。然而，事實是否真的如此呢？
為了驗證這些新技術(shù)在實際應(yīng)用中的效果，一項針對電動汽車低溫續(xù)航能力的測試在近期進(jìn)行。測試環(huán)境分為低溫區(qū)和寒冷區(qū)，分別模擬5到15攝氏度、-20到-15攝氏度的氣候條件。測試項目涵蓋了續(xù)航達(dá)成率、百公里能耗以及30%-80%的快充時間，全方位評估車輛在極端溫度下的性能表現(xiàn)。
測試的焦點集中在寒冷區(qū)，每輛車在暖房充滿電后，由三名乘客乘坐，并開啟23度自動空調(diào)暖風(fēng)，駕駛模式設(shè)定為節(jié)能模式，動能回收調(diào)至最強。測試路線結(jié)合了中低速和中高速路況，直至車輛續(xù)航耗盡或動力受限時結(jié)束。車內(nèi)溫度計實時記錄溫度，確保測試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。
測試結(jié)果顯示，無論是經(jīng)濟型小車還是中高端SUV，所有車型在寒冷環(huán)境下的續(xù)航達(dá)成率均遠(yuǎn)低于預(yù)期，普遍出現(xiàn)“腰斬”現(xiàn)象，部分車型表現(xiàn)甚至更差。例如，在10萬以內(nèi)的純電動小車中，比亞迪海鷗和吉利星愿雖然表現(xiàn)相對較好，但續(xù)航達(dá)成率也僅分別為44%和46.3%。
在10萬級純電家轎中，比亞迪秦PLUS EV和小鵬MONA M03的續(xù)航達(dá)成率分別為52.9%和45.8%，盡管秦PLUS EV表現(xiàn)稍好，但仍未突破50%大關(guān)。而在10萬級純電SUV中，銀河E5以53.9%的續(xù)航達(dá)成率位居榜首，奇瑞ICAR 03T則以43.2%墊底。
在20萬級純電SUV中，極氪7X以51.7%的續(xù)航達(dá)成率領(lǐng)先，特斯拉Model Y則以41.6%的表現(xiàn)墊底。同樣，在純電轎車組中，小米SU7和智己L6的續(xù)航達(dá)成率接近47.5%，而特斯拉Model 3和享界S9則分別以38.6%和39.2%的成績墊底，無一車型達(dá)到50%的續(xù)航達(dá)成率。
盡管測試條件并非極端苛刻，零下15度的氣溫在北方冬季也并不罕見，但車輛的實際表現(xiàn)仍讓人失望。盡管車企和電池廠不斷宣傳技術(shù)進(jìn)步，但在低溫續(xù)航方面，電動汽車似乎并未取得實質(zhì)性突破。對于北方地區(qū)的消費者而言，增程式和插電式混合動力車型或許仍是更為穩(wěn)妥的選擇。
