近日，智能裝備制造企業拓斯達向供應商發出了一封引人注目的降價聯絡函，要求自2025年1月1日起，所有供貨產品價格需下調20%。這一消息迅速在業界引起軒然大波，緊隨比亞迪和上汽大通之后，拓斯達成為又一公開要求供應商大幅降價的企業。
聯絡函中明確指出，供應商需在12月15日前通過SRM系統上報降價后的價格。這一要求不僅讓供應商們措手不及，更在行業內掀起了一場關于車企與供應商之間權力與利益平衡的激烈討論。
事實上，車企要求供應商降價并非新鮮事。比亞迪此前也曾傳出要求供應商降價10%的消息，其品牌及公關處總經理李云飛對此表示，這是汽車行業的年度議價慣例。上汽大通同樣向其供應商發出了降本邀請，目標降本10%，強調“卷成本”將是2025年汽車行業的主旋律。
然而，此次拓斯達要求的降價幅度之大，卻讓不少供應商感到難以接受。業內人士分析指出，車企作為甲方，擁有強大的話語權，為了保證現金流，每年都會要求供應商進行所謂的“年降”。在燃油車時代，這一幅度通常在3%-5%，而新能源時代則比例更高，有些車企甚至要求供應商每年簽2-3次新價格，甚至談起了“月降”。
據統計，74%的供應商表示，今年主機廠提出的降本要求有明顯提升，超半數企業被要求的降價幅度在5-10%，更有企業被要求一次性降價20%以上。豐田、吉利、長安、理想、寶馬等車企均被曝出要求供應商降價的行為。博世曾透露，2023年后也開始被很多車企要求降價15%以上，甚至面臨不降價就不付款的困境。
供應商們的處境可謂舉步維艱。除了降價壓力，他們還需面對車企在開發周期、人工費、工作量等方面的嚴苛要求。有供應商表示，原本10個月的項目周期被壓縮到8個月，每人每月的人工費從1萬降至9千，工作量也大幅增加。然而，在項目完成后，結算時卻被告知要按照實際天數來，原本報價60萬的項目最終只拿到40萬。
更為嚴重的是，車企的賬期之長也讓供應商們苦不堪言。比亞迪的應付賬款達到了2400億，賬期長達9-12個月，非核心供應商的賬期甚至超過1年。公開數據顯示，2023年比亞迪向供應商付款的賬期是275天，比2022年多了60天左右，而同期特斯拉僅為101天。國內其他主流車企的應付賬款周期也普遍在200天左右，甚至接近300天，對供應商的資金鏈造成了極大的風險。
在沒有拿到貨款之前，供應商需要自己承擔原料、模具采購、生產、物流等費用。有模具廠表示，車企將貨款費用分攤到零件單價里，直到賣出一定數量的產品后，供應商才能收到全部的模具費用。比亞迪還通過票據貼現等方式進一步壓縮供應商的利潤空間。
面對這種局面，供應商們雖然心有不甘，但往往無力反抗。不接受降價就意味著出局，而接受則需要墊資并一步步妥協降價。更為可怕的是，這種情況并不只是在汽車行業。裝備制造企業拓斯達要求供應商降本20%，表明比亞迪的影響已經開始逆勢傳導；家電龍頭格蘭仕也要求供應商降價20%，顯示出家電、家具、光伏、新能源等多個傳統和新興行業都在悄然部署對上游供應商的“強制降價”。
