近期，比亞迪再度成為輿論焦點，起因是兩則引人注目的動態。首先，比亞迪在最新財報中宣布，其第三季度營收成功超越特斯拉，以2011.25億元人民幣的業績登上新能源領域的“新晉王者”寶座。這一成就標志著比亞迪在短短三年內，從營收不足特斯拉六成的狀態，實現了歷史性的飛躍。背后的驅動力，是其銷量的爆炸式增長。
然而，就在比亞迪風光無限之時，一封要求其供應商降價的郵件在網絡上流傳開來，引發了外界對其經營策略的廣泛討論。郵件中，比亞迪態度強硬，要求供應商自2025年1月1日起，供貨價格下調10%。這一要求迅速在網絡上發酵，引發了“比亞迪壓榨供應商”的質疑聲。
從銷量和市場地位來看，比亞迪的底氣十足。2024年前11個月，比亞迪汽車累計銷量超過374萬輛，占據了中國新能源車市場銷量的三分之一。如此龐大的銷量不僅為比亞迪帶來了強大的議價權，也為其零部件供應提供了充足的產能保障。因此，比亞迪在要求供應商降價時顯得信心滿滿。
然而，盡管比亞迪的要求在商業層面具有一定的合理性，但將價格戰的壓力傳導給上游供應商，其可持續性卻值得商榷。作為新能源車企的領軍者，比亞迪在追求自身發展的同時，是否應該承擔更多的責任，助力中國汽車產業鏈的做強做大？這成為了一個值得深思的問題。
比亞迪之所以敢于強硬要求降價，一方面得益于其龐大的銷量帶來的市場地位。近兩個月，比亞迪的新能源汽車月銷量均突破50萬輛，遠超吉利汽車、奇瑞汽車等競爭對手。在造車新勢力中，理想汽車雖然表現不俗，但月交付量也僅在5萬輛左右。比亞迪的銷量增長勢頭強勁，今年前11個月銷量同比增速高達40%。
另一方面，比亞迪在零部件供應上的自主化也在不斷加強。通過成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技等子公司，比亞迪已經掌握了動力電池、車用照明、汽車電子等關鍵零部件的研發制造能力。這種垂直整合的策略不僅提高了供應鏈的穩定性，還降低了零部件成本，提升了盈利能力。然而，自產零部件也存在弊端，如資產負擔重、內部競爭不足等問題。因此，比亞迪選擇將零部件部門獨立成子公司，與外部供應商公平競爭。
面對個別供應商時，比亞迪完善的自產零部件體系賦予了其更大的自主權。近年來，比亞迪應付賬款的增幅遠高于營收增幅，顯示出其在供應鏈中的談判地位日益提升。相比之下，新勢力車企如理想、蔚來、小鵬等的應付賬款均在500億以下，與比亞迪存在較大差距。
然而，降價的要求卻給供應商帶來了巨大的壓力。有供應商表示，如果真的降價10%，公司將陷入虧損。蓋世汽車去年發布的調研顯示，超半數供應商被要求年降幅度在5%至10%，甚至有企業被要求一次性降價20%以上。這種降價趨勢已經嚴重擠壓了供應商的利潤空間，不利于整個汽車產業鏈的健康發展。
在此背景下，比亞迪如何平衡自身發展與供應商利益成為了一個亟待解決的問題。作為全球化的“鏈主”企業，比亞迪可以借鑒華為、蘋果等企業的成功經驗，與供應商攜手共贏。華為通過優化供應商內部制程、提升質量等方式，幫助供應商降低成本、提升競爭力；蘋果則通過提供生產設備、技術專利交叉授權等方式，與供應商形成緊密的合作關系。這些經驗或許能為比亞迪提供一些啟示。
同時，比亞迪也應該意識到，單純地通過降價來保持競爭力并非長久之計。在要求供應商降價之外，通過技術創新來降本同樣值得嘗試。特斯拉就是一個很好的例子，其通過一體化壓鑄技術、4680電池等創新技術，成功降低了車輛成本，提高了盈利能力。比亞迪可以借鑒特斯拉的經驗，加大技術研發投入，推動技術創新和產業升級。
總之，比亞迪在追求自身發展的同時，也應該注重與供應商的合作關系，共同推動中國汽車產業鏈的健康發展。只有這樣，才能實現真正的共贏局面。
