近期，汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈問題再度成為公眾矚目的焦點(diǎn)。一系列事件，包括比亞迪與供應(yīng)商之間的議價風(fēng)波以及隨后曝光的拖欠款項爭議，使得這一領(lǐng)域的挑戰(zhàn)愈發(fā)凸顯。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國不同車企在應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)上存在顯著差異。在今年第三季度，小鵬汽車的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到了274天，海馬和零跑則分別為205.8天和198.3天。相比之下，長安、長城和小米的周轉(zhuǎn)天數(shù)則較短，分別為97.7天、90.3天和89.8天。這一系列數(shù)據(jù)引發(fā)了外界猜測，認(rèn)為近期被曝光的拖欠款項近300天的車企，可能就是小鵬。
事實上，特斯拉并非首家對中國汽車廠商拖欠供應(yīng)鏈賬款表示不滿的企業(yè)。長期以來，合資車企一直對自主車企在這一方面的表現(xiàn)持批評態(tài)度。對于成熟的跨國車企而言，如大眾和通用，其在中國及全球的供應(yīng)鏈支付周期通常控制在60至90天左右，而寶馬等豪華品牌則能將這一周期縮短至30至45天。跨國車企之所以能做到這一點(diǎn)，主要得益于其雄厚的財務(wù)實力和較高的利潤率。例如，特斯拉在2024年第三季度的利潤是比亞迪的三倍以上。
汽車行業(yè)內(nèi)部的高度競爭是導(dǎo)致這些問題的根源之一。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年前三季度，我國汽車行業(yè)的平均利潤率僅為4.6%，其中最低的一月份更是跌至3.4%。與此相比，2020年至2023年，汽車行業(yè)的利潤率分別為6.1%、6.1%、5.7%和5.0%，呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢。
在這種背景下，車企為了緩解自身壓力，往往將部分負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)鏈。賬期的存在，實際上是商品可替代性和溢價能力在經(jīng)濟(jì)上的體現(xiàn)。如果強(qiáng)制規(guī)定不允許長期賬期，那么產(chǎn)品的單價很可能會上漲。然而，在當(dāng)前價格戰(zhàn)激烈、行業(yè)內(nèi)卷加劇的情況下，這種做法顯然不切實際。
汽車零部件供應(yīng)商，特別是中小供應(yīng)商，正面臨著前所未有的困境。今年以來，多家國際知名供應(yīng)商如博世、大陸、法雷奧和采埃孚紛紛傳出裁員消息。這些供應(yīng)商巨頭尚且如此，那些規(guī)模較小的企業(yè)更是舉步維艱，零利潤甚至倒閉的現(xiàn)象屢見不鮮。這不僅對供應(yīng)商自身構(gòu)成威脅，也對整個汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不良影響。
長城汽車董事長魏建軍曾指出，過度的降本措施會導(dǎo)致一些廠商偷工減料甚至造假。一旦引發(fā)質(zhì)量危機(jī)，最終將由消費(fèi)者承擔(dān)后果。這一觀點(diǎn)引發(fā)了廣泛共鳴，揭示了當(dāng)前汽車行業(yè)面臨的深層次問題。
隨著比亞迪、上汽和特斯拉等企業(yè)的動向表明，新一輪價格戰(zhàn)即將來臨，供應(yīng)商生態(tài)的惡化似乎已成定局。作為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的市場之一，中國汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)尋求更加健康、可持續(xù)的發(fā)展道路。與其在價格戰(zhàn)中互相消耗，不如將精力集中在技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升上。只有這樣，才能避免行業(yè)資源過度集中于少數(shù)頭部企業(yè)，從而降低整個產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險。
