近期，汽車行業的供應鏈問題再度成為公眾矚目的焦點。一系列事件，包括比亞迪與供應商之間的議價風波以及隨后曝光的拖欠款項爭議，使得這一領域的挑戰愈發凸顯。
據相關數據統計，我國不同車企在應付賬款周轉天數上存在顯著差異。在今年第三季度，小鵬汽車的應付賬款周轉天數達到了274天，海馬和零跑則分別為205.8天和198.3天。相比之下，長安、長城和小米的周轉天數則較短，分別為97.7天、90.3天和89.8天。這一系列數據引發了外界猜測，認為近期被曝光的拖欠款項近300天的車企，可能就是小鵬。
事實上，特斯拉并非首家對中國汽車廠商拖欠供應鏈賬款表示不滿的企業。長期以來，合資車企一直對自主車企在這一方面的表現持批評態度。對于成熟的跨國車企而言，如大眾和通用，其在中國及全球的供應鏈支付周期通常控制在60至90天左右，而寶馬等豪華品牌則能將這一周期縮短至30至45天。跨國車企之所以能做到這一點，主要得益于其雄厚的財務實力和較高的利潤率。例如，特斯拉在2024年第三季度的利潤是比亞迪的三倍以上。
汽車行業內部的高度競爭是導致這些問題的根源之一。根據乘聯會的數據，今年前三季度，我國汽車行業的平均利潤率僅為4.6%，其中最低的一月份更是跌至3.4%。與此相比，2020年至2023年，汽車行業的利潤率分別為6.1%、6.1%、5.7%和5.0%，呈現出逐年下降的趨勢。
在這種背景下，車企為了緩解自身壓力，往往將部分負擔轉嫁給供應鏈。賬期的存在，實際上是商品可替代性和溢價能力在經濟上的體現。如果強制規定不允許長期賬期，那么產品的單價很可能會上漲。然而，在當前價格戰激烈、行業內卷加劇的情況下，這種做法顯然不切實際。
汽車零部件供應商，特別是中小供應商，正面臨著前所未有的困境。今年以來，多家國際知名供應商如博世、大陸、法雷奧和采埃孚紛紛傳出裁員消息。這些供應商巨頭尚且如此，那些規模較小的企業更是舉步維艱，零利潤甚至倒閉的現象屢見不鮮。這不僅對供應商自身構成威脅，也對整個汽車產業的健康發展產生了不良影響。
長城汽車董事長魏建軍曾指出，過度的降本措施會導致一些廠商偷工減料甚至造假。一旦引發質量危機，最終將由消費者承擔后果。這一觀點引發了廣泛共鳴，揭示了當前汽車行業面臨的深層次問題。
隨著比亞迪、上汽和特斯拉等企業的動向表明，新一輪價格戰即將來臨，供應商生態的惡化似乎已成定局。作為全球汽車產業發展最快的市場之一，中國汽車行業應當尋求更加健康、可持續的發展道路。與其在價格戰中互相消耗，不如將精力集中在技術創新和品質提升上。只有這樣，才能避免行業資源過度集中于少數頭部企業，從而降低整個產業鏈的風險。
