比亞迪近期再次成為輿論的焦點，先是其第三季度營收超越了特斯拉，成為新能源領域的領頭羊，緊接著，一封要求供應商降價的郵件又在網上引起軒然大波。
比亞迪發布的財報顯示，第三季度營收高達2011.25億元，相比之下，特斯拉的營收約為1800億元。這一成就標志著比亞迪在銷量上的爆發式增長，其營收規模已遠超三年前的水平，彼時還不足特斯拉的六成。比亞迪的成功，無疑得益于其新能源汽車銷量的快速增長。
然而，就在比亞迪風光無限之時，一封強硬要求供應商降價的郵件卻將其推向了風口浪尖。郵件中，比亞迪明確表示，從2025年1月1日起，供應商的供貨產品需降價10%，語氣之強硬，一時間引發了“比亞迪壓榨供應商”的廣泛討論。
比亞迪今年前11個月的汽車銷量已超過374萬輛，占據了中國新能源車市場銷量的三分之一。如此龐大的銷量，無疑為比亞迪在與供應商的談判中增添了極大的底氣。但將價格戰的壓力傳導給上游供應商，這一做法是否可持續，卻引發了業內的廣泛質疑。
郵件截圖顯示，比亞迪在介紹自身成績的同時，也指出了明年新能源汽車市場競爭的激烈程度。為了增強競爭力，比亞迪要求供應鏈共同努力、持續降本。在市場經濟下，供應商雖然擁有拒絕降價的權利，但面對比亞迪的強勢地位，這一權利似乎變得微不足道。
比亞迪的銷量之所以能夠持續增長，一方面得益于其龐大的市場規模，另一方面則得益于其在零部件供應上的自主化。近年來，比亞迪陸續將旗下零部件事業部轉化為子公司，負責動力電池、車用照明、汽車電子等零部件的研發制造。這些子公司不僅為比亞迪配套，還為其他車企供應零部件，進一步增強了比亞迪的議價權。
然而，比亞迪的強勢地位也給供應商帶來了巨大的壓力。有供應商表示，如果真的降價10%，公司將陷入虧損。蓋世汽車去年發布的調研顯示，超半數企業被要求年降幅度在5%至10%，甚至有企業被要求一次性降價20%以上。這一趨勢無疑嚴重擠壓了供應商的利潤空間。
在商業層面，比亞迪要求降價有一定的合理性。年度議價是汽車行業的慣例，而比亞迪作為銷量冠軍，自然有更大的話語權。但與此同時，也不能忽視供應商的利益。車企要求的降價幅度越來越大，已經嚴重影響到了供應商的生存和發展。
面對這一困境，比亞迪或許可以借鑒華為和蘋果的做法。華為在提升自身產品質量的同時，也重視供應商的產品質量與供應能力建設，通過聯合改進項目等方式輔導供應商優化內部制程、提升質量。而蘋果則通過提供生產設備和技術專利交叉授權等方式來支持供應商。
雖然中國的新能源汽車品牌已經全球領先，但強大的供應商還不夠多。因此，比亞迪等頭部汽車品牌更應該承擔起更多的責任，通過技術創新和扶持供應商等方式來推動中國汽車產業鏈的做大做強。只有這樣，才能實現產業鏈和消費端的雙贏。
特斯拉在成本控制方面也有著獨特的經驗。特斯拉通過技術革新提升效率、減少不必要的花費來實現成本控制。比如，特斯拉率先應用一體化壓鑄技術、開發4680電池以及推出“Unboxed”技術等來降低車輛成本。這些做法或許可以為比亞迪等車企提供一些啟示。
在一個良好的行業生態中，鏈主和供應鏈企業之間應該是共生共榮的關系。但在當前激烈的市場競爭中，如何在追求銷量增長的同時平衡供應鏈企業的利益，成為了比亞迪等車企亟待解決的問題。
