在智能駕駛技術日新月異的今天，汽車行業的兩大技術路線——純視覺方案與激光雷達方案，正逐漸呈現出針鋒相對的趨勢。特斯拉CEO馬斯克，作為純視覺方案的堅定支持者，再次公開抨擊激光雷達方案，認為它是“誤入歧途”，并強調模擬生物神經網絡與視覺系統的優勢，特別是在應對復雜道路環境時。
然而，激光雷達方案似乎并未因此黯然失色。從多家激光雷達企業的業績報告來看，激光雷達的銷量正迎來爆發式增長。例如，禾賽科技第三季度ADAS激光雷達出貨量高達129913臺，占比96.8%，同比激增220.0%，環比也增長了60.8%。整個季度，用于ADAS應用的激光雷達產品銷量更是達到了365800臺，同比增長292.9%，占比95.78%。
激光雷達與純視覺方案的分歧，不僅體現在技術層面，更在商業策略上顯露無遺。一方面，純視覺方案被視為降低成本的有效途徑，尤其在新興市場備受青睞。例如，華為乾崑ADS 3.0在阿維塔11上使用了三顆激光雷達，而在深藍S7乾崑智駕版上則未采用，這反映出不同車企在成本控制與功能配置上的考量。
另一方面，蔚來汽車董事長李斌則強調激光雷達的安全價值，將其比作汽車的安全氣囊，能在純視覺方案無法應對的極限場景中發揮關鍵作用。他認為，企業是否采用激光雷達，更多是一個商業決策，取決于是否愿意為那1%的安全保障付出額外成本。
然而，馬斯克對激光雷達的批判并不僅限于商業層面，他還指出技術上的不確定性。他擔憂當雷達與視覺感知數據發生沖突時，系統難以做出正確判斷，這種不確定性對自動駕駛系統來說是致命的隱患。不過，這一觀點也引發了業內爭議。
上汽乘用車副總經理祝勇則表達了不同看法。他認為，視覺攝像頭和普通雷達在探測能力上存在局限性，而激光雷達在遠距離探測，尤其是對小物體的探測距離和精度上遠超普通攝像頭。他舉例說，特斯拉曾因無法完全識別白色大卡車而引發事故，這正是視覺方案的局限性所在。祝勇認為，融合式方案可能更為優越，當然也不排除未來人工視覺網絡通過深度學習能夠像人一樣對未識別事物進行判斷。
智能化已成為汽車行業競爭的新焦點，而智能駕駛技術路線的分化正日益明顯。激光雷達的使用與否，已成為這種分化的顯著標志。面對車企推出的新車型與激光雷達銷量猛增的數據，消費者和行業觀察者不禁要問：究竟哪種方案才是未來智能駕駛的正確方向？
在這場技術路線的較量中，無論是純視覺方案的忠實擁躉還是激光雷達方案的堅定支持者，都在為各自的信念而戰。而最終的結果，或許將由市場和技術進步共同決定。
