在中國汽車制造業的激烈競爭中，供應商們正面臨著前所未有的降價壓力。這種壓力不僅來自市場的價格戰，還源自車企對供應鏈成本控制的嚴苛要求。
一家大型模具供應商的高管透露，為了爭取一家頭部自主車企的訂單，他們不得不經歷長達十個小時的競價過程。在這個過程中，供應商們能夠實時看到自己的報價排序，價格越低，排序越靠前，獲得的訂單也就越多。這種競價機制迫使供應商不斷壓低價格，甚至犧牲正常利潤、財務費用和管理費用，以求在競爭中脫穎而出。這位高管表示，他每年都要參加四次這樣的競價活動，每次都感到身心俱疲。
博世中國區總裁徐大全也表達了類似的擔憂。他指出，去年車企給供應商的降價壓力已經很大，而2024年的壓力可能會更大。這種壓力不僅體現在降價頻率的增加上，還體現在降價幅度的不斷擴大上。一些車企甚至打破了行業“年降”慣例，要求供應商每半年甚至每季度降價，降幅預期從3%、5%一路飆升至15%、20%。
隨著比亞迪要求供應商明年供貨價格降10%的郵件截圖在網絡上引發熱議，供應商們的情緒達到了頂點。他們紛紛表示，車企的降價要求已經超出了他們的承受能力。一家車企通常對應數千個供應商，降價壓力最大的是零部件價格最高的一批。這些供應商不僅要面對車企的降價要求，還要應對質量不穩定、配合度不夠等問題。一旦不同意降價，就可能面臨被替換的風險。
在這種背景下，一些車企采取了更為激進的成本控制手段。他們要求供應商在報價時提供詳細的成本構成數據，包括物料成本、人工成本、銷售費用、管理費用和利潤率等。這些數據被用作降價的談判依據。有供應商甚至被問及：“你們的利潤率怎么比我們還高？”這種質疑讓供應商們感到無所適從。
車企還通過引入多家供應商來形成競爭態勢，以此作為談價手段。一些剛起步或希望快速擴大規模的供應商，為了獲得訂單，不得不忍受薄利，以低價換增長。然而，這種競爭態勢也加劇了供應鏈的緊張局勢。
除了降價壓力外，供應商們還面臨著賬期延長的困擾。一些車企通過延長賬期來緩解現金流壓力，同時也給供應商施加了更大的壓力。在雙方報價達成一致前，已交付的產品也可能暫時不結算。這種做法導致供應商的應收賬款不斷增加，即便收入增加，利潤也僅停留在紙面上。
Wind數據顯示，自2014年以來，多數中國汽車供應鏈企業的應收賬款成倍增長。如座艙和智駕供應商德賽西威、特斯拉在中國市場的核心供應商拓普集團的應收賬款在十年間增長了十倍以上。老牌汽車零部件公司福耀玻璃、華域汽車的應收賬款也達到了十年前的三倍。寧德時代雖然曾要求車企預付款以鎖定動力電池產能，但其應收賬款的增長倍數依然驚人。
在這種情況下，供應商們的降價空間變得越來越有限。他們只能通過節約運輸、包裝成本、替換更便宜的原材料和降低人工成本等方式來應對車企的降價要求。然而，這些措施往往會對產品質量和員工福利造成負面影響。一些傳統零部件企業的管理層判斷，他們已經接近降價的臨界點。
比亞迪、吉利等車企的賬期是豐田、大眾等國際頭部車企的兩三倍。這種賬期差異使得供應商們在面對國內車企時更加謹慎。他們不僅要考慮價格因素，還要考慮賬期風險。一些供應商甚至開始尋求與外資車企的合作，以規避國內車企帶來的降價壓力和賬期風險。
然而，極致價格戰并非單個公司的選擇。在當前市場競爭格局下，每一家車企都需要在價格與利潤之間尋找微妙的平衡。特別是在新能源車領域，政策補貼退坡和原材料成本波動進一步壓縮了企業的利潤空間。因此，價格戰幾乎成為企業爭奪市場份額的必然選擇。而這種選擇又不可避免地傳遞到了供應鏈上。
在這種背景下，供應商們開始尋求轉型和升級。他們通過加大研發投入、提高產品質量和服務水平來增強自身競爭力。同時，他們也在積極尋求與車企的合作與共贏，共同應對市場挑戰。
盡管面臨諸多挑戰和困難，但中國汽車制造業的供應商們仍在努力前行。他們相信，只有通過不斷創新和合作，才能在這場激烈的市場競爭中立于不敗之地。
