隨著新能源汽車逐步蠶食燃油車市場，全球汽車產業的“油電之爭”愈發激烈，甚至形成了車企間的陣營對抗趨勢。在中國，新能源汽車領域的激烈競爭已導致燃油車企業面臨前所未有的生存挑戰。
盡管新能源汽車銷量持續攀升，但全球范圍內消費者對燃油車的真實需求依然顯著。到今年10月，中國新能源汽車銷量在新車總銷量中的占比已接近47%，然而燃油車仍占據市場大頭。截至2024年6月底，全國汽車保有量達3.45億輛，其中新能源汽車僅占7.2%。在全球多數國家，燃油車仍是汽車消費的主力軍。
新能源汽車的崛起并不意味著燃油車的末日。實際上，新能源汽車完全取代燃油車還需很長時間。新技術的爆發帶來了全新產品，但其穩定性和適用性往往難以與傳統產品匹敵。新能源汽車，尤其是純電動汽車，在續航、充電速度以及寒冷天氣下的性能等方面仍存在不足。
例如，2022年國慶期間，一位深圳特斯拉車主在高速路上遭遇堵車，電量耗盡后只能加價呼叫拖車；2024年春節，湖北、安徽等地因暴雪導致高速封路，電動車主被困路上，不敢開暖氣，有的車輛甚至被拖車拖下高速。這些事件凸顯了新能源汽車在特定情境下的局限性。
與此同時，內燃機車在特定場合仍發揮著不可替代的作用。在鐵路領域，內燃機車在救援應急、調車作業等方面仍有用武之地。2016年超強臺風“莫蘭蒂”登陸福建時，內燃機車拖著動車組前往目的地；2024年長江中下游凍雨天氣導致高鐵停運，內燃機車則拉著和諧號在風雪中前行。
中國汽車產業的變革需要在國家能源戰略轉型的大背景下進行。2014年，中央財經領導小組提出“四個革命、一個合作”的能源安全新戰略，強調多元供應體系和多元替代。今年8月發布的《中國的能源轉型》白皮書明確指出，傳統能源和新能源是互補關系，應推動新能源和傳統能源協同發展。
我國能源結構“富煤缺油少氣”，決定了未來一段時間內仍需堅持煤炭的清潔高效利用，同時大量進口石油和天然氣。到2030年，我國非化石能源消費占比目標為25%左右，2060年將達到80%以上。這意味著在未來25年內，傳統能源仍將發揮重要作用。
在汽車產業中，動力多元化也是發展方向。增程式、插混、微混等技術路線并進，增程式一度被視為落后技術，但在理想的帶動下已成為許多車企的選擇。比亞迪則依靠混動技術的突破成為全球新能源汽車霸主，其DMi混動系統占據了中國混動市場55%的份額。
廣汽集團董事長曾慶洪在中國汽車重慶論壇上提出“支持油電同權，反對無意義內卷”，引發了廣泛關注。新能源汽車的發展確實離不開政策扶持，包括稅收減免、補貼、限行等方面的“特權”。然而，這些政策也導致了燃油車與新能源汽車之間的不公平競爭。
隨著新能源汽車滲透率的快速提升，白刃戰愈發激烈。今年前9月，國內汽車行業利潤率僅為4.6%，價格戰已致整個行業受傷嚴重。因此，建立“油電同權”的合理競爭環境對于多方來說都有積極意義。
奇瑞、吉利等車企在堅持新舊能源兩條腿走路方面取得了顯著成績。在開發新能源汽車的同時，奇瑞還加大發動機和變速箱的研發，在發動機熱效率方面甚至超越了豐田、大眾。奇瑞和吉利在海外市場的表現也頗為亮眼，反而是純電新能源汽車在海外市場的表現不佳。
電動化狂飆突進的同時，燃油技術也迎來了重新被重視的時刻。全國首批15臺“復興型內燃機車”已正式交付大秦鐵路太原機務段，這是時隔16年后鐵路貨運內燃機車的再次“復興”。
吉利董事長李書福指出，“電動車≠新能源汽車”。只有全鏈條實現減碳減排，才能真正意義上實現綠色應用。因此，對于傳統能源汽車或混動汽車，應給予更多理解和尊重，以更加動態的眼光觀察它們的演進。
內燃機汽車工業歷經百年發展，其安全性和可靠性已得到反復驗證。而新能源汽車還需時間進行大規模驗證，包括里程焦慮、自燃風險、安全隱患以及充電基礎配套等問題。在時間的洗禮下，燃油車和新能源汽車都將獲得喘息的機會，并雙雙變得更好。
