比亞迪再次成為輿論焦點，其最新公布的產銷數據令人矚目。12月初，比亞迪宣布11月份新能源汽車銷量達到了506,804輛，今年前11個月的累計銷量更是高達3,757,336輛，同比激增40.02%。這一成績不僅展示了比亞迪在新能源汽車市場的強勁勢頭，也預示著其即將實現年度銷售目標。
比亞迪設定的年度銷售目標為420萬輛，而根據目前的銷售趨勢，只需在最后一個月完成約44萬輛的銷量，便能順利達標。這一目標的實現看似并無太大難度，特別是在近兩個月銷量持續攀升的背景下。
然而，比亞迪的快速發展并非沒有挑戰。隨著業務規模的擴大，比亞迪對上游供應商的資金占用也在增加。數據顯示，2024年第三季度，比亞迪的應付賬款達到了2,375.2億元人民幣，與去年同期相比增加了559.3億元，占總負債的39.9%。這一變化引發了市場的廣泛討論。
針對供應商降價的問題，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在微博上迅速回應，稱與供應商的年度議價是汽車行業的慣例。比亞迪基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，但這并非強制要求，雙方可以協商推進。這一回應試圖平息外界的質疑和擔憂。
從更深層次來看，比亞迪要求供應商降價10%的做法是否“離譜”，需要綜合考慮多個因素。在汽車制造行業，零件量產后的單價下降通常包括技術降本、模具工裝等費用的攤銷以及年降等多個方面。年降是許多車企在招標定點時就會約定的內容，旨在通過提高生產效率和降低成本來實現雙贏。
然而，對于供應商而言，年降并非唯一的壓力。許多主機廠給供應商的付款周期過長，有的甚至達到了6個月甚至更長的時間。相比之下，特斯拉將付款周期壓縮到90天左右，顯示出其在供應鏈管理方面的優勢。
汽車零部件行業的整體表現也值得關注。根據同花順的數據統計，今年前三季度，汽車零部件領域共有246家上市公司，其中175家企業的營業收入實現同比增長，占比為71.14%；144家企業的歸母凈利潤實現同比增長，占比為58.54%。然而，仍有51家公司面臨營收和歸母凈利雙雙下滑的困境。
在汽車零部件行業中，不同板塊的營收利潤增速差異較大。汽車電子電氣系統和輪胎輪轂板塊受益于智能化和輕量化的發展趨勢，業績增長迅速。相比之下，底盤與發動機系統、車身附件及飾件等板塊的增長則相對較慢。
汽車零部件行業的毛利率水平也是市場關注的焦點之一。有觀點認為，汽車行業產品的毛利率至少需要維持在15%以上，才能確保企業的健康生存。按照這一標準，汽車零部件上市公司仍有6%～7%的降本空間。這一空間的存在，不僅為比亞迪等車企提供了降低成本的機會，也為整個行業的發展提供了動力。
與其他行業相比，汽車零部件行業依然被視為一個具有潛力的“藍海”。這也吸引了美的、立訊精密等其他領域的巨頭跨界而來，試圖通過開辟新的增長曲線來擴大市場份額。例如，立訊精密已經制定了“三個五年”規劃，旨在成為全球前十大Tier1廠商之一，并將一半以上的營收增長寄托在汽車線束和連接器等領域。
