比亞迪再次成為輿論焦點，其最新公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)令人矚目。12月初，比亞迪宣布11月份新能源汽車銷量達到了506,804輛，今年前11個月的累計銷量更是高達3,757,336輛，同比激增40.02%。這一成績不僅展示了比亞迪在新能源汽車市場的強勁勢頭，也預(yù)示著其即將實現(xiàn)年度銷售目標(biāo)。
比亞迪設(shè)定的年度銷售目標(biāo)為420萬輛，而根據(jù)目前的銷售趨勢，只需在最后一個月完成約44萬輛的銷量，便能順利達標(biāo)。這一目標(biāo)的實現(xiàn)看似并無太大難度，特別是在近兩個月銷量持續(xù)攀升的背景下。
然而，比亞迪的快速發(fā)展并非沒有挑戰(zhàn)。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大，比亞迪對上游供應(yīng)商的資金占用也在增加。數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度，比亞迪的應(yīng)付賬款達到了2,375.2億元人民幣，與去年同期相比增加了559.3億元，占總負(fù)債的39.9%。這一變化引發(fā)了市場的廣泛討論。
針對供應(yīng)商降價的問題，比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上迅速回應(yīng)，稱與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例。比亞迪基于規(guī)模化大量采購，對供應(yīng)商提出降價目標(biāo)，但這并非強制要求，雙方可以協(xié)商推進。這一回應(yīng)試圖平息外界的質(zhì)疑和擔(dān)憂。
從更深層次來看，比亞迪要求供應(yīng)商降價10%的做法是否“離譜”，需要綜合考慮多個因素。在汽車制造行業(yè)，零件量產(chǎn)后的單價下降通常包括技術(shù)降本、模具工裝等費用的攤銷以及年降等多個方面。年降是許多車企在招標(biāo)定點時就會約定的內(nèi)容，旨在通過提高生產(chǎn)效率和降低成本來實現(xiàn)雙贏。
然而，對于供應(yīng)商而言，年降并非唯一的壓力。許多主機廠給供應(yīng)商的付款周期過長，有的甚至達到了6個月甚至更長的時間。相比之下，特斯拉將付款周期壓縮到90天左右，顯示出其在供應(yīng)鏈管理方面的優(yōu)勢。
汽車零部件行業(yè)的整體表現(xiàn)也值得關(guān)注。根據(jù)同花順的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前三季度，汽車零部件領(lǐng)域共有246家上市公司，其中175家企業(yè)的營業(yè)收入實現(xiàn)同比增長，占比為71.14%；144家企業(yè)的歸母凈利潤實現(xiàn)同比增長，占比為58.54%。然而，仍有51家公司面臨營收和歸母凈利雙雙下滑的困境。
在汽車零部件行業(yè)中，不同板塊的營收利潤增速差異較大。汽車電子電氣系統(tǒng)和輪胎輪轂板塊受益于智能化和輕量化的發(fā)展趨勢，業(yè)績增長迅速。相比之下，底盤與發(fā)動機系統(tǒng)、車身附件及飾件等板塊的增長則相對較慢。
汽車零部件行業(yè)的毛利率水平也是市場關(guān)注的焦點之一。有觀點認(rèn)為，汽車行業(yè)產(chǎn)品的毛利率至少需要維持在15%以上，才能確保企業(yè)的健康生存。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，汽車零部件上市公司仍有6%～7%的降本空間。這一空間的存在，不僅為比亞迪等車企提供了降低成本的機會，也為整個行業(yè)的發(fā)展提供了動力。
與其他行業(yè)相比，汽車零部件行業(yè)依然被視為一個具有潛力的“藍(lán)海”。這也吸引了美的、立訊精密等其他領(lǐng)域的巨頭跨界而來，試圖通過開辟新的增長曲線來擴大市場份額。例如，立訊精密已經(jīng)制定了“三個五年”規(guī)劃，旨在成為全球前十大Tier1廠商之一，并將一半以上的營收增長寄托在汽車線束和連接器等領(lǐng)域。
