蔚來汽車在最新公布的三季度財報中再次錄得了50億元的虧損，這使得這家一直堅定走換電路線，并試圖通過大規模基礎設施建設與高效生產實現差異化的新能源車企，自成立以來的累計虧損額已突破千億大關。
面對持續的財務壓力，蔚來創始人李斌在公司十周年的內部講話中重申了堅持初心的必要性，他認為這不僅是基于理想的選擇，更具備商業上的合理性。李斌強調，成功的企業必須能夠為用戶創造價值，而這種價值創造終將轉化為商業上的成功。
李斌的這一表態引發了外界的廣泛討論。有觀點認為，蔚來似乎需要在堅持初心與追求商業合理性之間做出選擇，而李斌的強調則是對這種誤解的反駁。在關鍵時刻，創始人的言論往往透露出公司的核心戰略方向。
從管理學的角度來看，李斌的觀點與德魯克的理念不謀而合。德魯克曾指出，企業的最終目的是創造顧客價值。李斌認為，蔚來之所以能在30萬元以上高端市場占據40%的份額，正是因為公司始終堅持初心，做對了一些事情。
然而，作為一家商業公司，創造價值的同時必須考慮成本。如果企業不計成本地追求用戶體驗，卻遲遲無法實現盈虧平衡，那么其商業模式的可持續性將受到質疑。德魯克也曾說過，現代企業的競爭不再是產品之間的競爭，而是商業模式之間的競爭。
蔚來在新能源汽車領域取得一定成績的同時，還涉足了競爭激烈的手機市場。這一跨界舉動被視為蔚來把握商業模式能力的一次考驗。然而，自2023年9月推出第一款手機以來，蔚來在歷次財報中均未提及手機業務。據內部人士透露，這主要是因為手機業務規模較小，尚未達到展示的標準。
蔚來手機的定位更像是為汽車打造的一個配件，而非獨立的手機產品。通過UWB超寬頻技術，蔚來手機與汽車之間實現了高精度識別和無縫連接，提升了車主的使用體驗。然而，作為一款獨立的手機產品，蔚來手機在市場上的競爭力并不突出，主要用戶群體仍然局限于蔚來車主。
盡管蔚來車主對手機的反饋普遍較好，但非蔚來車主購買蔚來手機的動力不足。蔚來手機的價格相對較高，且主要依賴蔚來積分進行抵扣，這在一定程度上限制了其市場規模的擴大。據蔚來公布的數據，截至10月底，蔚來汽車的累計交付量達到近62萬輛，蔚來手機的潛在用戶規模因此被限制在27萬左右。
蔚來在手機市場的嘗試與李斌的同行雷軍形成了有趣的對比。雷軍從小米手機跨界到新能源汽車領域，而李斌則從新能源汽車領域進軍手機市場。兩者雖然方向相反，但都在探索新的商業模式和增長點。
然而，從汽車領域切入手機市場的難度相對較大。手機是高頻低價的產品，而汽車是低頻高價的產品。高頻場景有助于聚集流量，而低頻場景則難以形成規模優勢。蔚來試圖通過車主基礎在手機市場立足，但面對全球智能手機市場龐大的出貨量，蔚來的車主基礎顯得微不足道。
蔚來手機的商業模式尚未實現盈利，這在一定程度上反映了其市場定位的局限性。盡管如此，蔚來并未放棄手機業務，反而計劃進一步擴大生產規模，甚至有可能自建手機工廠。
與此同時，蔚來在新能源汽車領域的挑戰也不容忽視。換電站作為蔚來換電技術的核心基礎設施，雖然在一定程度上提升了用戶體驗，但高昂的建設和運營成本使得換電站業務難以實現盈虧平衡。蔚來在擴大銷售規模的過程中，還需要不斷投入研發和供應鏈建設等費用。
隨著市場競爭的加劇，新能源汽車行業的洗牌速度正在加快。比亞迪、華為等企業的迅速崛起，使得蔚來面臨更加嚴峻的市場環境。如何在激烈的市場競爭中保持競爭力，實現可持續發展，成為蔚來亟待解決的問題。
面對外部環境的壓力和內部業務的挑戰，李斌在十周年講話中提到了公司正在梳理的15個體系化能力，并希望找到核心業務的“最基本的經營單元”。這一舉措被視為蔚來在優化業務結構、提升運營效率方面的努力。
盡管蔚來在過去十年中經歷了許多“至暗時刻”，但李斌始終堅信公司能夠度過難關，實現盈利。他預計蔚來將在2026年實現盈利，而在此之前，公司將面臨“生死攸關的兩年”。在這一關鍵時刻，李斌能否帶領蔚來重演過去的奇跡，讓我們拭目以待。
