近日，汽車行業內的一則消息引發了廣泛關注。據稱，比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇發出的一封郵件被曝光，郵件標題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》。郵件內容顯示，為了增強比亞迪乘用車在市場中的競爭力，公司計劃要求整個供應鏈從2025年1月1日起降價10%。
面對這一消息，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛迅速作出回應。他在社交媒體上表示，與供應商的年度議價是汽車行業的常規操作，比亞迪基于規模化大量采購，對供應商提出了降價目標，但這并非強制要求，雙方可以協商推進。盡管李云飛的回應沒有直接確認郵件的真實性，但他并未回避比亞迪對供應商降價的要求。
與此同時，網絡上還流傳出一封據稱是供應商的回復郵件，言辭頗為激烈。該供應商指出，比亞迪近年來的成本壓縮策略雖然幫助公司實現了規模化擴張，但當前的做法違背了商業倫理，正在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內供應商的生存能力。這種層層壓榨的模式，讓國內供應商陷入了“要么卷死，要么餓死”的惡性循環。
然而，從行業角度來看，要求供應商降價并非比亞迪一家的行為。就在比亞迪提出降價要求的前兩天，上汽大通也向其供應商發出了類似的降本要求，目標同樣是降價10%。上汽大通表示，當前汽車市場供大于求的問題突出，價格戰難以平息，“卷成本”將是2025年汽車行業的主旋律。
值得注意的是，盡管新能源汽車行業看似是一個“高大上”的賽道，但目前能通過造車實現盈利的企業并不多。以理想、蔚來、小鵬等造車新勢力為例，僅有理想汽車實現了盈利，而其他企業仍處于虧損狀態。然而，比亞迪卻在這個行業中獨樹一幟，自2003年涉足汽車行業以來一直保持盈利，去年凈利潤高達313億元。今年1至10月，比亞迪新能源汽車累計銷量超過329萬輛，同比增長36.26%，單月銷量更是突破了50萬輛，刷新了全球新能源汽車的月銷量紀錄。
對于供應商的利潤情況，數據也顯示出了積極的一面。截至10月29日，共有123家汽車零部件上市公司披露了三季報，其中86家營收呈正增長態勢，占比69.92%；79家凈利呈正增長態勢，占比64.23%。這表明，盡管車企在極力壓低成本，但大多數供應商仍然保持了營收與凈利的同步上漲。
不過，這并不意味著所有供應商都能輕松應對降價要求。以本次比亞迪郵件中的接收方Sensata為例，這是一家美國獨資公司，也是傳感器和控制器產品的供應商。盡管其銷售毛利率近6年來都在30%以上，但今年前三季度的歸母凈利潤卻大幅下滑了38.14%。在原本就在賠錢的情況下，還要面對比亞迪的降價要求，Sensata的曝光舉措也就顯得情有可原了。
比亞迪與供應商之間的結款周期也引發了關注。有媒體報道稱，比亞迪對供應商的結款周期通常為3至15個月，而特斯拉則只需要90天左右。比亞迪的這一做法在一定程度上增加了上游供應商的資金壓力。不過，也有觀點認為，這是比亞迪在擴大經營規模的同時，對供應鏈進行的一種強勢管理。
在這場商業博弈中，各方都在為自己的利益而努力。比亞迪希望保持市場優勢，進一步拉開與競爭對手的距離；供應商則希望保住利潤的同時獲得來年的訂單。而最終的結果，將取決于雙方的協商能力和市場環境的變化。
