近期，國內汽車行業的價格戰風波再次被掀起，引發了廣泛關注。先是比亞迪的《2025年乘用車降本要求》在網絡上引發熱議，隨后上汽大通也被曝出要求供應商降價10%的消息。更有傳聞稱，吉利高管曾向博世高管寄送“刀片”，以此作為降本的強烈要求。這一系列事件，讓供應商的生存問題成為了行業焦點。
面對外界的質疑，比亞迪方面澄清稱，“降本要求”實際上是雙方之間的議價行為，并非強制降價。吉利和博世的高管也相繼辟謠，稱“刀片事件”純屬私人之間的關心，與公司業務無關。然而，這一波輿論風波并未平息，反而引發了更多關于價格戰和供應鏈生存狀態的討論。
事實上，“價格戰波及供應鏈”的話題并非新鮮事。自去年汽車行業價格戰開打以來，這個話題就頻繁被提及。博世中國區總裁徐大全曾透露，去年車企打價格戰，博世收到的平均降價要求達到了15%，而今年更是高達20%。他坦言，有時候關門不做都可能比降價20%更好。
一位汽車燈具供應商的員工也向媒體表示，車企降價的每一分錢，都會在供應商這里得到體現。然而，供應商并非完全被動接受主機廠的壓力。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛回應稱，與供應商的年度議價是“行業慣例”，對供應商提出降價目標并非強制要求，雙方可以協商推進。美利信相關人士也證實，比亞迪確實提出了降價要求，但具體降幅并未確定為10%。
在與主機廠斗智斗勇的過程中，供應商除了面臨價格戰的壓力，還有回款的壓力。根據wind數據統計，中信證券汽車零部件A股上市公司總計204家，這些公司的應收賬款余額從2020年末的1408.80億元增長至2023年的2318億元，增幅高達64.57%。今年三季度更是進一步增長至2446.69億元。盡管營收在增長，但汽車零部件企業的回款壓力普遍較大。
回款周期也是一個值得關注的問題。據業內人士透露，部分車企的回款周期較長，如果采用“匯票”方式兌付，供應商的回款周期還會進一步延長。今年已有供應商出現資金危機，如上海國利汽車真皮飾件有限公司因拖欠員工工資而引發大量員工討薪事件。
盡管供應商面臨諸多壓力，但價格戰似乎仍無法避免。比亞迪的郵件中提到“大決戰”和“淘汰賽”，上汽大通的郵件則強調“提升在復雜形勢壓力下的生存能力”。這一切都離不開競爭，而價格戰則是競爭中最簡單粗暴的手段。特斯拉的尾款立減活動和理想汽車的低首付、三年0利息權益方案，也被視為新一輪價格戰的實錘。
面對價格戰的壓力，供應商也在主動尋求降本之道。美利信在投資者關系活動記錄表中表示，公司將通過多維度落實降本增效，提高產品競爭力，以應對市場競爭行為。特斯拉則通過技術革新和減少不必要花費的方式進行成本控制，并強調保障供應商利益。特斯拉曬出的行業“最短”回款周期和增效降本方式，再次為行業樹立了標桿。
從目前的消息來看，無論是下游車企還是上游供應商，“降本”都已成為一個不可回避的問題。特斯拉的標桿效應能否讓行業有所變化，尚需時間觀察。
