在新能源汽車領(lǐng)域，補能問題依然是各大車企無法回避的挑戰(zhàn)。盡管純電車市場遭遇寒流，但并未阻止汽車制造商們探索新路徑，以降低對充電樁的依賴。
充電體驗的不完善，讓車企們開始多管齊下，插電混合動力便是其中一條被廣泛嘗試的路徑，眾多車企已從中獲益。然而，有些車企的目光更為長遠(yuǎn)，他們致力于挖掘電動化和可再生能源的更多潛力，比如太陽能。
在奔馳斯圖加特研討會上，奔馳展示了一系列面向2040年的技術(shù)規(guī)劃，包括動力總成和電池結(jié)構(gòu)的革新，以及一項備受矚目的黑科技。奔馳計劃利用一種特殊的光伏涂料，為車輛提供額外的續(xù)航能力。
不同于豐田、現(xiàn)代等車企曾經(jīng)嘗試的硅基太陽能板，那些太陽能板由于面積和能量轉(zhuǎn)換效率的限制，每天的發(fā)電量有限，逐漸被行業(yè)放棄。奔馳則獨辟蹊徑，選擇研發(fā)一種能將光能轉(zhuǎn)化為電能的光伏涂料，并將其應(yīng)用于車身。
這種特殊的涂層由無毒、常見的材料制成，厚度僅為5微米，重量輕盈，位于車身鈑金件和彩色涂料之間。94%的太陽光能夠穿透色彩涂料，被太陽能涂層吸收，在理想條件下，光電轉(zhuǎn)化效率可達20%。據(jù)奔馳介紹，這種涂料每年能為車輛提供約12000公里的額外續(xù)航能力。
相比之下，普通商用太陽能板的轉(zhuǎn)換效率一般在18%-26%之間。而奔馳的光伏涂料不僅具有更高的可塑性，還能更好地隱藏于車身之中，覆蓋更大的受光面積。對于年行駛里程在10000公里左右的用戶來說，這種涂料幾乎可以讓車輛實現(xiàn)零充電成本。
然而，盡管這一技術(shù)聽起來前景廣闊，但實際操作中卻面臨著諸多挑戰(zhàn)。光伏發(fā)電是一個復(fù)雜的能量轉(zhuǎn)換體系，受光照強度、光線照射角度和方向、大氣條件以及陰影和遮擋等多種不穩(wěn)定因素的影響。因此，車企在宣傳時總是強調(diào)“理想情況”，而實際使用中能夠達到理想條件的情況卻少之又少。
光伏涂料的成本和技術(shù)難度目前尚不清楚。奔馳的這一計劃，就像馬斯克的一些未來構(gòu)想一樣，給外界留下了一個不知何時才能實現(xiàn)的大餅。不過，不可否認(rèn)的是，利用光伏涂料延長電車?yán)m(xù)航和降低補能成本的想法確實非常超前。
回顧歷史，汽車追逐太陽能的嘗試可以追溯到上世紀(jì)80年代。多年來，車企們一直在嘗試將可再生能源與汽車相結(jié)合。到了新能源時代，這種探索和嘗試變得更加頻繁。小鵬P5、豐田bZ4X、奇瑞iCar 03、Lightyear 0、現(xiàn)代Sonata Hybrid和特斯拉Cybertruck等車型都曾經(jīng)或正在嘗試搭載太陽能發(fā)電配置。
然而，這些嘗試大多以失敗告終。因為太陽能發(fā)電配置的價格昂貴，而發(fā)電效率卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能彌補這一成本。例如，豐田bZ4X的太陽能板選裝價格高達2萬元，但在極好的天氣下，每天的發(fā)電量也僅有1.5度，相當(dāng)于約10公里的續(xù)航里程。這樣的性價比顯然無法讓消費者買單。
盡管如此，車用光伏技術(shù)依然有其存在的價值。雖然光電轉(zhuǎn)換的效率對新能源汽車電池包的意義微乎其微，但對于汽車上的用電設(shè)備來說卻至關(guān)重要。隨著新能源汽車用電設(shè)備的增多，用電量也大幅增加。智能駕駛計算平臺、座艙計算平臺以及空調(diào)、冰箱等器件都成為了耗電大戶。因此，太陽能發(fā)電在汽車上仍然有其應(yīng)用場景。
長遠(yuǎn)來看，光伏發(fā)電上車具有其實用性。而奔馳的光伏涂料也并非不切實際的幻想。盡管當(dāng)前的光伏發(fā)電效率較低，但這并不影響可再生能源的發(fā)展。隨著技術(shù)的不斷進步和成本的降低，相信未來會有更多的新能源車型搭載太陽能發(fā)電配置。
