近日，國內汽車行業內幾封公開郵件的流傳，揭示了整車制造商與供應商之間緊張的價格博弈。11月27日，一封據傳由比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇發出的郵件在網絡上引起熱議，郵件內容顯示，比亞迪要求其主要供應商從2025年起對所提供的產品降價10%。隨后，一些疑似供應商的回復也隨之曝光，其中不乏對比亞迪降價要求的強烈不滿和抗議。
針對這一風波，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博上迅速作出回應，他表示，與供應商的年度價格談判是汽車行業的普遍做法，比亞迪基于大規模采購的優勢，對供應商提出降價目標，但這并非強制要求，雙方可以協商推進。
比亞迪與供應商的這次沖突并非孤立事件。據消息透露，上汽大通在兩天前也向其供應商發出了類似的降價要求，目標同樣是降本10%。回溯至2018年，吉利汽車集團也曾遭遇供應商的降價抗議。而在2023年，長安汽車因“克扣貨款”而遭到零部件供應商的不滿。這些事件表明，汽車行業中整車廠與供應商之間的矛盾由來已久，特別是在當前汽車市場價格戰愈演愈烈的背景下，雙方的價格談判更加引人關注。
值得注意的是，一些外資整車企業在此期間也對供應商的情況進行了披露。特斯拉公司副總裁陶琳在微博上透露，特斯拉在2024年對供應鏈公司的付款周期將進一步縮短，現在只需要90天左右，盡管她并未提供這一數據的具體依據。
關于年度價格談判的慣例，業內觀點不一。羅蘭貝格全球合伙人袁文博表示，年度議價在汽車行業中確實存在，它有助于主機廠根據市場變化和成本結構調整采購價格。合理的降價幅度可以接受，有助于企業成本控制和效率提升，但過于激進的降價可能會對供應商造成壓力，影響供應鏈的穩定性和產品質量。因此，行業內玩家需要尋求平衡，以實現供應鏈的健康發展和雙贏合作。
據了解，整車企業通常會在每年年底與供應商進行下一年度的采購價格磋商。國內一家汽車零部件企業的內部人士透露，整車企業的議價幅度通常在3%—5%，10%的降價幅度確實較高，但最終方案需要供應商同意才能實施。這位人士還表示，如果主機廠承諾下一年度的采購量翻倍，供應商在核算后認為仍然有利可圖，那么降價才有可能實現。
然而，汽車行業資深人士羅軍民對此持不同看法。他認為，近年來汽車企業的管理方式相對粗淺，這種所謂的慣例并非所有人都認可，而是整車企業為應對競爭而采用的簡單、粗暴的方法對待供應商，供應商往往別無選擇。
在汽車行業的電動化和新能源化轉型過程中，受影響最大的是與新能源和智能化相關的新型零部件供應商。相比之下，傳統的汽車零部件供應商，如輪胎和玻璃制造商，由于不受新能源轉型的直接影響，而主要與整車產量和保有量相關，因此通常保持著較好的利潤率。
隨著汽車行業的變革，傳統的汽車供應鏈關系正在被解構，新型的供應鏈正在形成。整車廠與供應商之間的關系已從過去的鏈式關系轉變為復合型的網狀關系。在這種新型關系中，“鏈主”并非一成不變，整車企業處于被動地位的情況也時有發生。
豐田汽車和特斯拉等國際廠商在構建整零關系方面的經驗經常被提及。豐田在燃油車時代創造了被譽為最完整的供應鏈，通過與供應商交叉持股來實現長期穩固的合作關系。而特斯拉在新能源車時代則建立了一套新的供應商關系，其上海超級工廠95%以上的零部件都來自中國本土供應商。特斯拉強調與供應商的同生共贏，通過技術革新增效降本，實現企業的長遠發展。
比亞迪作為新能源汽車行業的領軍企業，其打造的“垂直供應鏈”模式在一定程度上成為了當前新能源汽車企業在建立供應鏈時的典范。然而，包括比亞迪在內的自主車企在供應鏈管理方面尚未完全成熟。汽車行業普遍認為，中國自主品牌在新能源技術、規模和供應鏈上已經具備了領先優勢，這為自主車企建立新的更高效而合理的整零關系創造了基礎。
