在新能源汽車市場的激烈競爭中，特斯拉再次成為了焦點(diǎn)。盡管眾多新興品牌通過低價高配的策略試圖撼動特斯拉的市場地位，但從消費(fèi)者的購車偏好來看，安全性、質(zhì)量、使用成本、充電便利性及售后服務(wù)仍是首要考量，配置、外觀和舒適性則相對次要。
近期，懂車帝對30款熱門車型的碰撞測試結(jié)果顯示，特斯拉以優(yōu)異表現(xiàn)奪得榜首，印證了“安全是最大的豪華”這一理念。特斯拉的“毛坯”風(fēng)格，在安全性這一關(guān)鍵維度上，展現(xiàn)了其真正的豪華本色。其他品牌與特斯拉的技能樹，顯然不在同一層面上。
特斯拉的降價舉措，并非外界壓力所致，而是出于自身銷量目標(biāo)的考量。數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，特斯拉累計(jì)交付量為129.4萬輛，若要達(dá)成181萬輛的年度目標(biāo)，第四季度的交付量需達(dá)到前所未有的51.6萬輛。然而，與9月Model Y銷量達(dá)到4.82萬輛的輝煌相比，10月其銷量下滑了1.2萬輛，并罕見地從榜首跌至第四位，前三名均被比亞迪車型占據(jù)，這一變化使得特斯拉的降價行為更顯微妙。
特斯拉的價格戰(zhàn)，與其他車企截然不同。它并非盲目跟風(fēng)，而是基于成本定價策略，靈活調(diào)整價格。今年以來，特斯拉已多次降價或提供優(yōu)惠，但又能適時漲價，如Model Y在今年4月全系漲價5000元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年10月至2024年4月間，特斯拉在中國市場進(jìn)行了5輪漲價，累計(jì)漲幅約2.3萬元。這種價格調(diào)整能力，主要得益于特斯拉在供應(yīng)鏈管理和技術(shù)進(jìn)步上的優(yōu)勢。
特斯拉擁有眾多自主知識產(chǎn)權(quán)零部件，并公開了986項(xiàng)專利，其電驅(qū)系統(tǒng)成本已降至初代Model S的一半。相比之下，國內(nèi)新興品牌的價格戰(zhàn)往往缺乏回旋余地，一旦降價便難以恢復(fù)原價，甚至不得不拉上供應(yīng)商一起降價，導(dǎo)致供應(yīng)鏈壓力巨大。比亞迪曾要求供應(yīng)商從2025年1月1日起降價10%，此舉雖被澄清為非強(qiáng)制要求，但仍引發(fā)廣泛爭議。
特斯拉的良性循環(huán)與比亞迪的登頂形成了鮮明對比。特斯拉雖然銷量暫時下滑，但其供應(yīng)鏈管理和成本控制能力依然強(qiáng)勁。而比亞迪的供應(yīng)商則面臨巨大壓力，甚至陷入“要么卷死，要么餓死”的困境。特斯拉對供應(yīng)商的付款周期也較短，不到100天，遠(yuǎn)低于比亞迪的250天以上。
特斯拉的降價策略，不僅對其他新興品牌構(gòu)成了壓力，也引發(fā)了市場的廣泛關(guān)注。有網(wǎng)友表示，特斯拉的“五年免息”優(yōu)惠政策，讓月薪三千的消費(fèi)者也能開上特斯拉。雖然這一說法存在爭議，但不可否認(rèn)的是，特斯拉的降價確實(shí)吸引了不少消費(fèi)者。
如今，Model Y的起售價已降至23.99萬元，逼近智己LS6、小米SU7等熱門車型。這對于仍處于銷量承壓困境中的新興品牌來說，無疑是雪上加霜。許多新興品牌與特斯拉相比，唯一的優(yōu)勢就是價格。如果連這一優(yōu)勢都失去，它們的日子將更加艱難。
雷軍曾坦言，特斯拉值得學(xué)習(xí)，其電耗表現(xiàn)優(yōu)于許多國內(nèi)品牌。特斯拉計(jì)劃在2025年推出售價低于3萬美元的入門級車型，并預(yù)計(jì)銷量將同比增長20%至30%。面對特斯拉的強(qiáng)勁勢頭，新興品牌真的覺得自己贏了嗎？
