在全球汽車行業的激烈競爭中，特斯拉CEO馬斯克在第三季度財報會議上自信地宣布：“盡管環境嚴酷，我們依然實現了盈利。”這一消息為馬斯克近期向美國選民發放百萬美元紅包的行動增添了更多光彩。
面對7至9月的業績報告，多數汽車制造商的高管們心情復雜。大眾汽車的首席財務官阿爾諾·安特利茨坦言，公司業績反映了市場的艱難，公司必須采取大刀闊斧的成本削減措施，并提升整體運營效率。日產汽車在發布財報后，更是迅速采取了裁員9000人和削減20%產能的舉措。
《日本經濟新聞》深入分析了11家車企的第三季度財報，發現隨著電氣化轉型的加速推進，特斯拉和比亞迪等先行者表現突出，而大多數傳統汽車制造商則面臨嚴峻挑戰。整個產業鏈正在經歷一場深刻的分化，搶跑者與落后者、崛起者與陣痛者并存。
從全球主要11家車企的業績來看，僅有特斯拉和比亞迪在7至9月期間實現了利潤增長，增長率分別為17%和11%。盡管豐田的利潤仍位居榜首，但同比下滑了55%。日產則出現了93億日元的最終虧損，管理層主動降薪。大眾、奔馳和寶馬等德國制造商的利潤也下滑超過50%。
在單車利潤方面，特斯拉以69萬日元遙遙領先，超過了奔馳的47萬日元和豐田的20萬日元的三倍之多。
中國市場的變革成為了全球汽車行業的“震源地”。面對豪華品牌在中國市場的大幅降價，《日本經濟新聞》用醒目的小標題表達了對行業秩序重塑的震驚。以中國市場為中心，全球汽車行業正在經歷一場前所未有的大震蕩。比亞迪等中國企業借助電動化轉型迅速崛起，開始搶占傳統跨國車企的市場份額，即便是昔日的豪華車品牌代表奔馳，也不得不通過降價來換取銷量。
據英國調研公司GlobalData統計，中國市場的新車需求中，純電動占比已從2021年的10%增長到2024年的24%。在一系列補貼政策的推動下，中國電動化進程迅速推進，而傳統燃油車的銷售比重則從80%降至48%。比亞迪成為了推動中國新能源汽車普及的主要力量，第三季度全球銷量同比增長38%，達到113萬輛。
從全球銷量來看，比亞迪從去年同期的第8名躍升至全球第4名，超越了福特、現代、本田和日產等車企。比亞迪的強勁市場表現讓歐美和日本車企始料未及，作為競爭對手，他們感受到了巨大的壓力。
大眾汽車在中國市場的困境尤為突出。作為過去40年來中國市場的領導者之一，大眾汽車在華年銷量曾突破400萬輛，占整個集團年銷量的40%。然而，今年前三季度，大眾在中國的汽車銷量下降了10.2%，這一降幅抵消了全球其他地區銷售增長的所有成果。
大眾汽車的困境不僅限于中國市場，其全球銷量下滑，導致利潤大幅下跌。為了應對困境，大眾在德國關閉了至少三家工廠，并提出了裁員數萬人的重組計劃。
在北美市場，日系車過去第三季度除了熱銷的混合動力車外，其他車型的增長幾乎停滯。美國市場新車庫存激增，車企不得不向4S店提供更多激勵金或增加車貸優惠政策。研究公司Cox Automotive數據顯示，截止2024年9月底，美國新車庫存天數達到了81天，與去年8月的58天相比增加了40%。
日產汽車在北美市場因缺乏混合動力車型而陷入困境，庫存天數達到105天，激勵金增至4500美元以上，但仍無法避免虧損。豐田汽車得益于幾款具備競爭力的混合動力車型，情況稍好，庫存天數為33天，激勵金約為1450美元。
本田汽車在北美市場則表現穩健，成為其“利潤奶牛”。不僅燃油車和混動車銷量強勁，純電動車型也較去年同期增長了6.4萬輛。
電動化轉型的巨大投資對汽車制造商的盈利能力構成了嚴峻挑戰。Stellantis首席執行官唐唯實曾表示，電動化轉型的長期化將導致汽車制造商面臨雙重投資壓力，燃油車與電動車的雙重投資將使盈利能力大幅下滑。
本田計劃到2030年投入10萬億日元用于電動化和軟件開發，但高昂的研發費用導致第三季度營業利潤下降了530億日元。通用汽車和福特汽車也在重新審視電動化投資戰略，以應對盈利能力下降的挑戰。
根據QUICK FactSet數據統計，2024年7至9月期間，全球11家車企的銷售收入利潤率僅為3.8%，與去年同期的7%相比下降了超過3個百分點。
特斯拉和比亞迪在盈利方面表現突出，有其共同之處。特斯拉自成立以來就專注于純電動車型的研發，沒有燃油車時代的包袱；比亞迪則一度以電池制造為業務中心，這是電動車時代的核心資產。如今，兩家公司都進入了電動化投資的收獲期。
除了中國市場外，其他新興市場也給跨國車企帶來了壓力。中國車企加速“出海”，將國內產能轉向出口，對日本企業在東南亞、中東以及南美等地的業務造成了影響。
在產業內部，汽車行業正經歷“笑臉曲線”現象，產業附加價值和盈利能力逐漸向產業鏈上游和下游轉移。軟件定義汽車（SDV）的理念深入人心，汽車企業或自研、或投資入股、或加強合作，以開拓軟件層面的新機會，這是新時代車企長期影響力的前提條件。
