近日，一封來自比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇的郵件在網絡上引起了廣泛關注。郵件中，何志奇向比亞迪的合作伙伴提出了一個明確的要求：從2025年1月1日起，所有供貨產品需要降價10%。這一要求迅速引發了業界的熱議和討論。
郵件內容直截了當，何志奇以第一人稱指出，隨著2025年新能源汽車市場的競爭加劇，比亞迪需要整個供應鏈共同努力，持續降低成本以增強競爭力。他要求合作伙伴認真對待這一要求，切實挖掘降本空間，并積極推動要求的達成。
不久后，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛對此事作出了回應。他表示，與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，比亞迪基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，但這并非強制要求，雙方可以協商推進。
然而，盡管李云飛強調這是雙方協商的過程，但郵件中強硬的口吻仍然讓許多人感到不適。郵件中的措辭被解讀為典型的“要么忍、要么滾”的邏輯，留給合作伙伴的協商空間似乎并不大。
這一事件讓人們開始關注新能源汽車產業鏈中鏈主企業與供應商之間的關系。近年來，新能源汽車產業蓬勃發展，涌現出了一批以比亞迪、特斯拉等為代表的鏈主企業。這些企業入駐后，往往會帶動整個汽車生態的聯動，包括零配件后市場、前端銷售、保養維修等各個環節。
然而，鏈主企業在產業鏈中的話語權往往非常強勢。一家車企的入駐，意味著其可以對供應商提出各種要求，包括降價、縮短賬期等。在這種情況下，供應商往往沒有太多的選擇，要么接受鏈主企業的要求，要么被踢出供應商體系。
實際上，比亞迪的降價要求只是冰山一角。在供應鏈生態中，鏈主企業對供應商的壓榨現象普遍存在。除了降價要求外，漫長的賬期也是供應商們不得不面對的問題。許多供應商在結賬時都困難重重，資金周轉問題一直困擾著他們。
這種話語權的不對等背后，實質上是一種能力的不對等。面對強勢的鏈主企業，供應商往往缺乏議價能力，只能被動接受各種要求。他們的選擇只有兩個：要么卷死，要么餓死。這種極端的選擇讓供應商們陷入了困境。
值得注意的是，這種現象并非比亞迪一家公司的問題，而是整個商業生態的問題。無底線的內卷讓商業生態變得扭曲，只剩下極端低價一條路可走。這種趨勢最終導致了零和博弈，所有人都賺不到錢，契約精神也在這種環境中逐漸崩塌。
相比之下，跨國公司在供應鏈管理中往往表現得更為出色。以蘋果為例，其供應鏈體系內極少存在壓價、壓賬的情況。蘋果通常采用“先款后貨”的結算方式，提前支付貨款給供應商，以降低他們的財務風險。蘋果還會定期評估和審查供應商的表現，為表現優秀的供應商提供更多機會。
然而，要改變國內這種扭曲的商業生態并非一朝一夕之功。隨著跨國公司流失速度的加快，外企曾經帶來的尊重契約的風氣也可能進一步下降。在這種情況下，比亞迪的這封郵件無疑給整個行業敲響了警鐘：2025年，車企的市場競爭將更加激烈，大決戰和淘汰賽即將到來。
