在2024年的廣州車展上，一款名為“獵風”的概念車吸引了眾多目光，這款由奇瑞推出的車型，其亮點在于搭載了自主研發的鯤鵬固態電池。據奇瑞透露，該電池不僅具備400Wh/kg的高能量密度，還能實現1500公里的超長續航，更令人驚訝的是，即便在電池被切割一部分后，仍能維持正常供電。這一系列數據迅速引發了業界的熱議。
早在同年10月，奇瑞就已宣布，其鯤鵬固態電池計劃于2026年進行定向運營，并預計在2027年實現批量上市。這一時間節點與寧德時代、比亞迪等電池巨頭對固態電池的市場布局不謀而合，但奇瑞的高調宣傳卻顯得尤為突出。
寧德時代，作為汽車電池行業的領軍企業，在固態電池技術的研發上一直持謹慎態度。其首席科學家吳凱曾表示，公司計劃在2027年將全固態電池的技術成熟度提升至7-8分（滿分9分），并有望實現小批量生產。然而，對于大規模供貨的時間表，寧德時代并未給出明確答復。
比亞迪則更為保守，其預計的固態電池小批量生產時間同樣為2027年，且單體能量密度為400Wh/kg。而奇瑞的同省競爭對手國軒高科，也在2024年上半年成功研發出車規級全固態成品電芯“金石電池”，并計劃于2027年進行小批量生產及裝車測試。
固態電池被視為鋰電池的終極形態，其能量密度遠超現有液態鋰電池，且穩定性和安全性更高。然而，固態電池的研發難度極大，涉及正負極與固態電解質之間的接觸界面問題、鋰水晶的沉積問題以及電解質材料的制備和成本等多個方面。目前，固態電池的研發仍處于實驗室階段，尚未實現大規模量產。
奇瑞敢于在固態電池領域高調發聲，背后或許有其更深層次的考量。作為一家尚未成功上市的車企，奇瑞面臨著巨大的資金壓力和市場競爭。近年來，隨著新能源汽車產業的蓬勃發展，吉利、比亞迪等競爭對手紛紛上市，并獲得了大量的資金支持。而奇瑞的IPO之路卻一波三折，至今仍未成功。
據相關報道，奇瑞控股已選擇中金公司、廣發證券和華泰國際負責其潛在IPO事宜，并計劃最早于2025年在香港上市。然而，在單車利潤率參差不齊、行業均值僅為5%的背景下，奇瑞如何向投資者講述一個吸引人的資本故事，成為其上市成功的關鍵。
因此，奇瑞大肆宣傳固態電池，或許正是為了打造一個車企逆襲造電池的“好故事”，以吸引資本市場的關注和認可。然而，這一策略是否真的能夠奏效，還需要市場的檢驗和時間的證明。
值得注意的是，盡管奇瑞在固態電池領域取得了一定的進展，但其研發投入與寧德時代等巨頭相比仍存在較大差距。據相關報道，奇瑞計劃在未來五年內投入超過1000億元用于核心技術研發，但其中用于電池研發的投入具體數額并未透露。而寧德時代在2024年前三季度的研發費用就已達到130.73億元。
在固態電池技術尚未成熟、市場競爭日益激烈的背景下，奇瑞能否在固態電池領域實現突破，還需要看其后續的研發投入和市場表現。無論如何，奇瑞的這一舉措無疑為新能源汽車產業的發展注入了新的活力和期待。
