近日，一封涉及比亞迪乘用車業務的內部郵件曝光，引發了業界的廣泛關注。郵件中，比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇向某供應商提出了降價要求，希望從2025年起，該供應商的產品價格能降低10%。
這并非普通的商業談判要求，而是比亞迪在市場競爭日益激烈的大背景下，希望通過降低成本來增強自身競爭力的一種策略。郵件中，何志奇提及比亞迪在2024年11月18日成為全球首家新能源汽車下線量達到1000萬輛的車企，銷量同比增長36.5%，預計全年銷量將突破420萬輛。然而，面對未來的市場挑戰，比亞迪希望與供應鏈伙伴共同努力，通過持續的成本優化來應對。
比亞迪品牌及公關處總經理李云飛對此事回應稱，與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，且此次降價目標并非強制要求，雙方可以進行協商。然而，這一回應并未完全平息供應商的疑慮和不滿。
實際上，比亞迪的降價要求只是汽車行業潛規則的一個縮影。在汽車行業中，車企與供應商之間的議價權往往存在不對等現象。車企憑借規模化采購的優勢，在談判中占據主導地位，而供應商則往往處于被動地位，不得不接受降價要求，以維持與車企的合作。這種極限壓榨供應商的做法，在行業內已屢見不鮮，對供應商的生存狀況和行業的健康發展都帶來了負面影響。
長期來看，這種壓榨供應商的做法不僅損害了供應商的利益，也破壞了行業的生態平衡。一旦供應商無法承受壓力而選擇退出，車企的供應鏈就會出現斷裂，進而影響整個行業的正常運轉。這種做法還抑制了供應商的創新和研發能力，不利于行業的長期發展。供應商為了維持與車企的合作，往往將大量資金投入到降價和成本控制上，而忽視了創新和研發。
與比亞迪等國內車企不同，一些國外車企在對待供應商方面表現出了更加成熟和理性的態度。他們注重與供應商建立長期穩定的合作關系，通過提供技術支持和培訓，以及分享市場信息和戰略規劃等方式，幫助供應商提高自主研發能力和市場競爭力。這種合作方式不僅有利于供應商的長期發展，也有利于車企自身供應鏈的穩定和可持續發展。
然而，也有部分國外車企在對待中國供應商時存在“極限壓榨”的現象。這些車企往往只關注眼前的利益和成本控制，而忽視了與供應商的共同發展和長期合作。這種短視行為不僅損害了供應商的利益，也影響了整個行業的健康發展。
