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近日,汽車行業(yè)內(nèi)的一系列動態(tài)引發(fā)了廣泛關(guān)注。豐田汽車宣布將于2026年推出全固態(tài)電池,并已獲得日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的認定,這一消息無疑為電動汽車市場投下了一顆震撼彈。與此同時,本田也不甘落后,公開了自研全固態(tài)電池量產(chǎn)化的示范生產(chǎn)線,預(yù)計將于2025年1月正式啟用。

全固態(tài)電池相較于傳統(tǒng)的液態(tài)鋰離子電池,具有顯著的優(yōu)勢。其結(jié)構(gòu)更加緊湊,離子交換速度更快,有效降低了電池短路和漏液的風(fēng)險。據(jù)豐田透露,其全固態(tài)電池已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)1200公里的超長續(xù)航,并且10分鐘內(nèi)即可充滿電,這一性能甚至可以與燃油車的加油速度相媲美。一旦這種電池大規(guī)模量產(chǎn),將對整個汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊,不僅燃油車競爭力將被削弱,現(xiàn)有動力電池體系下的電車也將受到重大影響。

然而,全固態(tài)電池的技術(shù)難度極高,盡管豐田和本田先行一步,但從目前的信息來看,它們也并未完全解決根本問題。國內(nèi)企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域的發(fā)展雖然相對較晚,但近年來也在積極布局。長安汽車高管曾表示,國內(nèi)企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域與豐田等巨頭存在3到5年的技術(shù)差距,但這個數(shù)據(jù)并不絕對。

事實上,國內(nèi)企業(yè)與兩田在固態(tài)電池路線選擇上存在差異。豐田和本田選擇了以硫化物固態(tài)電解質(zhì)為主的路線,雖然能量密度更高,但實現(xiàn)難度也大。而國內(nèi)企業(yè)則選擇了以鹵化物固態(tài)電解質(zhì)為主的路線,雖然能量密度較低,但實現(xiàn)難度相對較小。然而,隨著電池價格的大幅下降以及傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池能量密度的提升,鹵化物固態(tài)電解質(zhì)路線的意義已經(jīng)不大,包括寧德時代在內(nèi)的巨頭也轉(zhuǎn)向了硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線。

在產(chǎn)業(yè)層面,國內(nèi)車企具有顯著優(yōu)勢。目前全球超過70%的鋰電池都是中國制造,國內(nèi)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新上也表現(xiàn)出色。例如,寧德時代最近曝光的驍遙超級增混電池就備受矚目,這款電池不僅純電續(xù)航達到400公里以上,還兼具4C超充能力。一旦全固態(tài)電池技術(shù)取得突破,相信國內(nèi)企業(yè)也能迅速跟上。

與此同時,日系車在近年來也開始了大刀闊斧的變革。以廣汽豐田為例,通過與廣汽的平臺、比亞迪的三電系統(tǒng)、高通的智能座艙平臺以及Momenta的智駕系統(tǒng)合作,找到了新能源時代的切入點。廣汽是最早研發(fā)純電專屬平臺的車企之一,其最新的AEP 3.0高端純電專屬平臺更是加入了新的元素,讓新一代車型的加速性能和車身動態(tài)響應(yīng)都有了飛速提升。

豐田在融入中國化供應(yīng)鏈體系后,更是利用全球研發(fā)體系的優(yōu)勢,對重點、難點技術(shù)領(lǐng)域進行“各個擊破”。固態(tài)電池就是其中重要的一環(huán),如今日系車已經(jīng)取得先機。一旦這個領(lǐng)域被突破,日系車將在動力電池領(lǐng)域回到同一起跑線,搶回電動化賽道的一角。

盡管豐田規(guī)劃在2026年開始量產(chǎn)全固態(tài)電池,但初期的產(chǎn)能并不高。全固態(tài)電池要到2030年才進入大規(guī)模生產(chǎn)階段,產(chǎn)能目標(biāo)為9 GWh/年。與寧德時代、比亞迪等動輒幾百GWh的產(chǎn)能相比,這一數(shù)據(jù)并不算高。然而,對于普通消費者來說,無論燒油、用電,還是固態(tài)、液態(tài),只要車輛好開、節(jié)能、省錢就是王道。因此,消費者可以靜待各大車企之間的廝殺,選擇最適合自己的車型。

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