近期，隨著首批新能源汽車步入電池更換周期，電動汽車的“電池成本”問題再度浮出水面，成為車主與業界關注的焦點。八年前，這些以大約20萬元價格購入的新能源車，如今面臨更換電池的高昂費用，幾乎達到整車價格的一半，讓不少車主陷入兩難境地。
盡管近年來，隨著電池級原材料碳酸鋰價格的下降，電池成本焦慮在車企中已逐漸減弱，但首批新能源車電池質保期的到期，讓這一成本問題再次凸顯。據公安部數據，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量已突破2472萬輛，而按照工信部自2016年起實施的8年或12萬公里質保政策，這些車輛正步入電池脫保的關鍵時刻。
今年以來，多地新能源車主紛紛反映電池更換價格高昂。例如，浙江一位車主曬出的電池更換報價單高達22萬余元，其中鋰離子電池費用就占據了絕大部分。類似的情況在上海等地也頻頻出現，有車主因事故需要更換動力電池，卻被官方授權服務門店告知更換費用高達12萬元，而該車主購車總價僅為25萬元。更有甚者，一些外資品牌新能源車的電池更換費用甚至超過了新車售價，引發了廣泛關注和討論。
從技術層面分析，電池技術的快速發展導致部分老車型所用電池包可能已經停產，零部件廠家需單獨生產，成本遠高于量產件。事故車維修所需電池多為小批量定制生產，成本更高，加上中間環節的利潤加成，使得維修成本居高不下。中保研數據顯示，新能源汽車動力電池包單件零整比均值高達50.96%，維修價格昂貴。
新能源汽車電池維修更換服務存在被“壟斷”的現象。由于新能源汽車維修門檻高，尤其是動力電池等關鍵部件的安全關聯度高，車企難以將其維修業務放開給第三方。因此，目前新能源汽車售后維修大多由整車廠自建體系或授權服務商把控，第三方參與度低。這進一步加劇了電池更換成本的高企。
面對這一現狀，有專家建議車主可以通過購買廠家延保、換新車或選擇廢舊電池回收等方式來減輕經濟負擔。同時，車電分離模式也被視為解決這一問題的有效途徑之一。例如，蔚來汽車推出的BaaS（Battery as a Service）概念，即車主購車時不承擔電池成本，而是按月租用電池。這一模式降低了購車門檻，減輕了車主對電池衰減的擔憂。蔚來還通過建設大規模的充換電補能體系，為BaaS模式提供了有力支撐。
據蔚來官方數據，截至今年11月25日，蔚來已累計布局建設換電站2702座，其中高速換電站895座，充電站4125座，充電樁24242根。蔚來還推出了“加電縣縣通”計劃，目標在2025年6月30日前實現14個省級行政區換電縣縣通，覆蓋1200多個縣級行政區。同時，蔚來還與多家汽車品牌實現了充電互聯互通，進一步擴大了其補能網絡的覆蓋范圍。
面對新能源汽車電池更換成本高昂的問題，車主、車企和相關部門都在積極尋求解決方案。隨著技術的不斷進步和市場的逐步成熟，相信未來會有更多有效的措施來緩解這一難題，讓新能源車主享受到更加便捷、經濟的用車體驗。
