跨國汽車巨頭在中國市場正面臨前所未有的挑戰，其年均約1500億元人民幣的利潤池正遭受嚴重侵蝕。這一嚴峻形勢由瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在一次線上會議中揭示。
中國自主汽車品牌憑借深厚的技術積淀與極具競爭力的電動車產品，成功實現了對燃油車的替代，并在市場上實現了反超。中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年10月，中國品牌乘用車在國內市場的占有率首次突破70%大關，同時新能源車型在零售端的滲透率也再度超過50%。電動汽車已成為消費者心中的主流車型，其普及范圍不再局限于一線城市，而是逐步向低線城市擴展。
不同跨國汽車品牌在中國市場的銷量下滑時間存在差異。韓系品牌自2016年達到巔峰后便開始走下坡路；日系品牌的增長勢頭則持續到2020年；而一向堅韌的德系品牌，也在今年迎來了銷量的轉折點。受制于銷量增長停滯與愈演愈烈的價格戰，跨國汽車巨頭在中國市場陷入了銷量與利潤雙降的尷尬境地。鞏旻在接受采訪時預測，由于春節假期臨近，2025年的汽車市場價格戰或將比以往更早爆發。
瑞銀的報告顯示，在2014至2022年間，全球汽車制造商及其在華合資企業年均凈利潤約為1500億元，這一數字相當于去年比亞迪、長城、吉利和理想汽車凈利潤總和的三分之一。然而，由于本土競爭的加劇以及汽車技術向電氣化和智能化方向發展，這部分利潤已難以繼續維持。據鞏旻透露，根據國內上市公司披露的數據，跨國汽車公司2023年在中國市場的凈利潤同比下滑了32%，2024年上半年更是同比下跌了44%。
同時，瑞銀估算顯示，跨國汽車公司在中國市場擁有約1000萬輛的冗余產能需要消化。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華的產能利用率從73%下降至56%。面對產能過剩的困境，部分汽車企業選擇削減燃油車產能或向海外市場出口以尋求解決之道，但瑞銀認為，大規模出口不僅可能遭遇貿易保護主義的阻礙，而且跨國汽車制造商的海外全資子公司業務還可能受到合資公司的擠壓。
鞏旻指出，全球汽車制造商需要重新審視中國市場，將重點放在高端或利基市場上。過去，跨國汽車公司試圖通過低端市場擴張份額的策略并未取得成效，反而稀釋了利潤。與此同時，中國在電氣化和智能化產業鏈上具備成本優勢，跨國汽車公司可以借助中國的智能化技術提升產品競爭力，在美國、加拿大等貿易保護主義市場，這些市場是中國本土品牌難以進入的，卻可能為跨國汽車公司提供新的發展空間。
然而，簡單避開中國市場并不意味著能夠避免與中國本土品牌的競爭。在東盟、拉丁美洲、中東和非洲等全球市場，中國汽車制造商依然可以通過直接出口和本地生產占據重要市場份額。而對于那些中國企業難以進入的貿易保護主義市場，失去中國銷量支持的跨國汽車制造商可能會面臨更加激烈的競爭。部分合資汽車品牌已經改變了對電動化轉型的遲緩態度，從直接引入外方技術和車型實現本地化生產，轉向利用中國技術和產業鏈來反哺海外市場。
但鞏旻認為，這些合資品牌在中國市場推出的電動車型并不一定會取得成功。一方面，經過技術轉移后，車型成本增加；另一方面，從消費者心理出發，他們可能更愿意選擇中國本土品牌，而非由合資品牌中方團隊主導的車型。過去，合資汽車品牌因消費者對國外品牌的推崇和本土化生產后的可負擔性而受到追捧。然而，新能源汽車時代的到來改變了這一認知，部分消費者甚至認為合資品牌在電動汽車領域已經落后。
瑞銀預測，全球汽車制造商和依賴合資品牌發展的國有汽車企業將丟失的市場份額，將轉移到自主品牌、新勢力企業和跨界科技企業手中。中國品牌份額的進一步增加，將推動市場走向整合。目前，中國自主汽車品牌汽車制造商占全球汽車產銷量的20%，占全球電動汽車產銷量的六成，但僅占全球汽車制造商總市值的10%。盡管面臨諸多挑戰，但瑞銀對投資中國汽車品牌持樂觀態度。
