隨著新能源汽車市場的日益成熟，消費者的購車觀念正悄然發生變化。曾經，純電動車被視為未來出行的代名詞，然而，現實卻讓不少人開始重新審視這一選擇。數據顯示，今年前10個月，純電動車的銷量增速僅為19.9%，而插電式混合動力車（插混車）的銷量增速則高達74.7%，這一對比無疑揭示了市場的新趨勢。
混合動力汽車，以其既能燃油又能電動驅動的特性，正逐漸成為市場的寵兒。其工作原理簡而言之，就是讓發動機和電機在各自最擅長的工況下工作，以達到最佳的能效。在低速時，電機作為主要驅動力，實現純電驅動；而在高速時，發動機則參與直驅，與電機共同工作，從而彌補了電機在高速時的不足，同時減少了能量轉換過程中的損失。
然而，在插混車領域，技術路線的選擇卻并非一帆風順。比亞迪的DM-i系統采用了單擋串并聯結構，而奇瑞、吉利、長城等國內大廠則一度更傾向于多擋DHT串并聯結構。從字面上看，多擋混動無疑比單擋混動更為復雜。
那么，多擋是否真的比單擋更先進？兩者在實際使用中又有何差異？消費者又該如何做出選擇？讓我們來一一解答這些問題。
單擋串并聯結構相對簡單，發動機以固定齒比驅動車輪或與發電機相連，這個齒比接近于傳統燃油車的高擋位。因此，只有當車速達到一定區間時，發動機才會介入直驅。由于發動機只在“高擋位”工況下工作，其余時間大多處于休息狀態或僅為電池充電，因此單擋混動往往能夠實現較低的油耗。
然而，單擋混動在饋電狀態下加速或高速持續加速時，可能會遇到動力不足的問題。由于電量不足，電機無法提供足夠的動力，而發動機受限于單擋齒比和動力性能，要么無法參與直驅，要么即使參與也無法提供足夠的動力，導致車輛變得動力不足且油耗增加，嚴重時甚至可能出現失速現象。
為了解決這個問題，多擋混動應運而生。多擋混動通過增加一個多擋位的變速箱，使發動機在更寬的速度范圍內都能介入直驅。目前主流的有兩擋和三擋DHT技術，如吉利雷神混動EM-P、長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬混動系統等均采用了這一技術。
多擋混動雖然改善了動力性能，減少了高速失速的情況，但也帶來了新的問題。首先，物理結構的復雜化導致成本增加；其次，發動機和電機的匹配、換擋邏輯和調教也變得更加復雜，如果調教不當，未必能實現省油的效果；最后，發動機在低速時也能介入直驅，意味著其工作時間增加，油耗也會相應提高。
從使用體驗上看，單擋混動更注重省油，而多擋混動則更全面，但油耗略高。因此，消費者在選擇時應根據自己的用車場景和需求來決定。
對于市區內用車、更注重使用成本的消費者來說，單擋混動無疑是更好的選擇。而對于對性能有更高要求、希望使用場景更加全面的消費者來說，多擋混動則更為合適。銷量數據也反映了這一趨勢，混動車型銷量TOP10中，有9個都是單擋混動車型。
市場的選擇已經迫使廠家做出了調整。過去，單擋混動主要由比亞迪主導，而現在越來越多原本支持多擋混動的車企開始轉向單擋混動。例如，吉利推出了EM-i單擋混動系統，首款搭載該系統的車型星艦7在饋電狀態下的WLTC油耗僅為4.85L/100km；奇瑞也推出了基于C-DM平臺的單擋混動系統，搭載在風云A8、T9等車型上，取得了不錯的市場表現。
