今年的汽車市場呈現出一種極端分化的態勢，部分車企深陷銷量泥潭，叫苦不迭，而另一些企業則因訂單如潮，難以按時交付車輛，陷入了幸福的煩惱。
上半年，小米推出的SU7車型迅速走紅，成為市場焦點。雷軍頻繁提及產能提升問題，即便工廠產能利用率已達200%，消費者仍需等待四五個月才能提車。工廠內外，忙碌的景象成為常態。
進入下半年，樂道L60、小鵬MONA M03等熱門車型同樣面臨產能挑戰。編輯部一位同事9月下旬訂購的M03，預計提車時間已延至明年1月。
在這一波熱銷車型中，有一個意想不到的因素影響了產能——副車架。這一傳統零部件的供應問題，而非電池、芯片等高科技組件，成為了新的瓶頸。
副車架作為底盤的一部分，主要功能是連接懸架和車身，構成前后橋。它看似簡單，但近期卻因材料問題而備受矚目。鋁合金副車架因輕量化優勢，被廣泛應用于新能源車型中，但其生產工藝卻比鋼制副車架復雜得多。
鋼制副車架采用沖壓和焊接工藝，生產效率高，成本低。而鋁合金則因易撕裂，需采用壓鑄工藝，涉及熔煉、高壓噴射、冷卻等多個步驟，生產周期長且良品率相對較低。
業內專家指出，鋼制副車架的流水線作業，多機械手同時操作，最快3分鐘即可完成一個，復雜款式也不超過10分鐘。而鋁合金壓鑄則需逐個成型，可能需要15分鐘才能完成一個，且良品率難以保證。
壓鑄模具的復雜性和高成本也是制約產能的重要因素。模具制作周期長，且需經過嚴格的匹配驗證和試生產，大型模具甚至需要半年時間才能投產。因此，模具的備份和壓鑄機的調配都面臨挑戰。
副車架供應問題不僅影響了車企的交付能力，也暴露了新勢力車企在供應鏈管理上的不足。與老牌車企相比，新勢力在摸爬滾打中逐漸形成了產品思路，但在供應鏈整合和風險管理方面仍顯稚嫩。
面對激烈的市場競爭和消費者日益增長的期待，新勢力車企需要在提升產能的同時，更加注重供應鏈的穩定性和可靠性。畢竟，任何一個零部件的短缺都可能影響整車的交付，進而影響企業的聲譽和市場競爭力。
