2024年，新能源汽車行業經歷了波瀾壯闊的一年，從年初的銷量放緩，到二季度的出海熱潮，再到三季度面臨的海外市場打壓，以及國內車企間的白熱化競爭，整個市場顯得撲朔迷離。
然而，從8月到10月的市場銷量數據來看，國內乘用車市場終于在四季度迎來了轉機，擺脫了之前的負增長狀態。據中國汽車工業協會統計，10月國內乘用車銷量達到228.9萬輛，同比和環比均實現了10.7%的增長。盡管全年來看，1至10月的總銷量為1733.4萬輛，同比微降0.1%，但新能源汽車的表現卻尤為亮眼。
傳統燃料乘用車在1至10月的銷量為904.6萬輛，同比下降20.5%，成為拖累整體市場銷量的主要因素。與此同時，新能源汽車卻呈現出強勁的增長勢頭，1至10月的銷量為828.8萬輛，同比增長38.6%，占國內汽車銷量的47.8%。自8月以來，新能源汽車在整體乘用車銷量中的滲透率連續三個月超過50%，這一里程碑式的成就，離不開補貼政策的助力。
8月，商務部發布的《做好汽車以舊換新有關工作的通知》，將報廢舊車購買新能源汽車的補貼上調至2萬元，這一政策顯著提升了新能源汽車的銷量滲透率。隨著補貼資金的到位，國內乘用車銷量也顯著回暖，政策成效顯著。
在出口方面，中國汽車1至10月的出口量達到485.5萬輛，同比增長23.8%。盡管新能源汽車出口增速受到部分歐美國家政策導向的影響而有所放緩，但整體規模仍在持續擴大。中國主要汽車出口市場前三為俄羅斯、墨西哥和阿聯酋，而在新能源汽車市場，比利時、巴西和英國成為主要出口目的地。
從公司層面來看，多數新能源車企在三季度交出了亮眼的產銷報告和財報。零跑汽車的三季度交付量顯著爬升，連續數月創下交付新高，10月交付量達到38177臺，同比增長109.7%。而吉利汽車旗下的領克與極氪合并的消息，則引發了市場對品牌合并趨勢的猜測。隨著新能源汽車市場競爭進入后半場，市場上的汽車品牌數量顯著減少，品牌整合或將成為趨勢。
然而，并非所有車企都迎來了好消息。蔚來汽車在三季度的表現相對不佳，盡管營收和毛利有所改善，但促銷支出和研發開支同步加大，導致利潤并未顯著提升。公司在四季度的銷量指引也略低于預期。考慮到蔚來目前的戰略傾向于“押注新車型”和“降本提毛利”，其盈利能力或在未來面臨更多挑戰。
在傳統車企方面，業績表現則受到出海戰略與新能源轉型兩方面的影響。長城汽車通過產品新能源轉型以及出口放量拉動盈利，實現利潤增速翻倍。而廣汽集團則因自主品牌表現不佳，且受到合資品牌拖累導致虧損放大。汽車行業的業績分化主要集中在這一部分。
比亞迪在10月實現了單月銷量突破50萬的數據，并在11月18日迎來了第一千萬輛新能源汽車的下線。作為傳統燃油車企轉型新能源電車的代表企業，比亞迪取得的成果與中國在新能源汽車領域取得的成果頗為相似。而在這方面動作稍慢的企業或國家，則需要更多的成本和更長的陣痛期來過渡。
在新能源汽車市場的前路展望中，智駕與出海成為大多數車企的共識。隨著汽車電氣化基本成熟，且電池續航能力已經滿足大多數市場需求，智能駕駛能力將成為車企脫穎而出的關鍵。華為鴻蒙智行在智駕領域展現出明顯優勢，其全產業鏈布局和可復制的合作模式為傳統車企在智駕方面縮短了與造車新勢力的差距。而造車新勢力則需要在這樣的環境中進一步提技術、拉創新，以產品力穩固自身的護城河。
