隨著年終的臨近，汽車市場的年度成績單已逐漸浮出水面，各大車企的表現各具特色，形成了鮮明的對比。盡管9月份以后，受到舊車換新和新能源補貼政策的雙重推動，乘用車市場意外迎來了增長，為全年車市增添了樂觀色彩。
數據顯示，10月份狹義乘用車批發銷量高達273.1萬輛，同比增長11.5%，這一增長將前10個月的銷量增幅從正負臨界點拉升至4.4%。車市整體呈現出一片向好的態勢，車企們也因此松了一口氣。
然而，不同車企在產品策略和市場洞察力上的巨大差異，導致了市場表現的分化。自主品牌頭部企業的蓬勃發展，與合資企業的持續下滑，形成了鮮明的對比，這一趨勢在每月的銷量排名中體現得淋漓盡致。
從10月份的銷量數據來看，比亞迪、奇瑞、吉利、長安牢牢占據了狹義乘用車企批發銷量的前四名，單月和累計銷量均呈現正向增長。新能源和出口市場的崛起，為這四家自主品牌車企注入了強勁動力，使它們不斷超越曾經的合資車企巨頭。
從全年前10個月的累計銷量來看，車市格局已基本定型。比亞迪、奇瑞、吉利自主三強領跑行業已成定局，短期內難以撼動。長安雖然目前排名第四，但一汽-大眾在年底的沖刺能力不容小覷，兩者之間的爭奪仍充滿變數。
上汽大眾和長城的排名相對穩定，特斯拉也面臨著不小的壓力，但仍有望保住現有地位。上汽通用五菱憑借在新能源入門車市場的布局，重回銷量前十，隨著補貼政策的持續，入門電動車市場的爆發，全年保持前十并非難事。
廣汽豐田、一汽豐田和上汽乘用車在銷量上處于同一水平線，最后兩個月的競爭將異常激烈。誰能最終擠進前十，目前仍難以預測。不過，考慮到年底合資車的消費占比往往會上升，以及豐田作為全球第一大車企的韌勁，廣豐有望脫穎而出。
自主品牌作為中國車市的主要推動力，在新能源領域表現尤為突出。從10月和前10月的銷量來看，絕大多數自主車企憑借新能源的爆發取得了顯著成績，僅有少數幾家處于下滑態勢。
10月份，自主車企總銷量達到190萬輛，同比增長30%，遠超行業大盤的11.5%。前10個月，自主車企累計銷量達到1358.3萬輛，同比增長22%，同樣遠超大盤的4.4%增幅。自主銷量的崛起，直接推動了自主品牌市場份額的提升，從去年的59.7%上漲至69.6%，接近七成。
在細分市場方面，比亞迪、奇瑞、吉利、長安等自主品牌在5-20萬元市場深耕細作；新勢力品牌則在20-50萬元市場分食豪華車和主流合資車的份額。未來，中國品牌整體份額有望進一步提升。
相比之下，德系、日系和美系車在中國市場的表現則略顯疲態。由于自主品牌在新能源和燃油車市場的雙重擠壓，德系車的銷量降幅在合資品牌中相對較低，但仍失去了不少市場份額。日系車的跌幅更為嚴重，銷量和市場份額均出現顯著下滑。
盡管目前德系和日系在新能源領域的發展相對緩慢，但未來隨著與中國技術和企業的合作加深，其新能源產品將正式落地，與中國主流新能源品牌的差距有望進一步縮小，有望在銷量和市場份額上追回部分損失。
美系車方面，除了長安福特外，其他品牌均出現下滑，包括特斯拉在內。在中國新能源市場的激烈競爭中，美系車不得不讓出一部分市場份額。上汽通用作為美系車的代表，銷量大幅下滑，成為2024年最慘的車企之一。
然而，中國市場的龐大潛力和汽車消費的持續增長，將激勵所有車企繼續前行。那些因產品節奏或戰略調整而暫時下滑的車企，也在不斷努力彌補頹勢，尋求新的增長點。汽車市場的競爭是一場長期的馬拉松，沒有永遠的失敗，只有暫時的領先。
