近期，美國商務部向臺積電發出通知，對運往中國的芯片實施出口限制，引發業界廣泛關注。據消息透露，臺積電已向中國大陸的AI GPU芯片客戶發送郵件，明確從11月11日起停止供應7nm及更先進制程的芯片產品，這一舉措或將對我國智能汽車產業帶來新挑戰。
隨著汽車智能化進程加速，芯片在汽車中的應用愈發廣泛。據中汽協數據顯示，一輛新能源汽車搭載的芯片數量可達500至800顆，而高智能化車型則可能超過1000顆。未來，若實現L5級自動駕駛，汽車搭載的芯片數量或將攀升至1200顆以上。然而，我國在高端車載芯片方面的國產化率卻不容樂觀。
清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟指出，盡管近年來我國涌現了一批自主芯片企業，但真正具備從設計、制造到封測全鏈條自主可控能力的企業不到三成，且主要集中在低端MCU或存儲類芯片領域。高端芯片方面，我國對跨國公司的依賴度依然較高。數據顯示，智能駕駛域控芯片的國產化率僅為18.5%，智能座艙域控芯片更是低至9.5%。
面對這一現狀，我國汽車芯片產業正在積極探索追趕之路。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長鄒廣才表示，汽車芯片大致可分為控制芯片、計算芯片、傳感芯片等多個類別，而我國在電源模擬類芯片方面基礎較好，但價值占比不高。全球汽車芯片市場主要由少數發達國家企業占據，這些企業不僅市場份額高，還涉足多個類別的汽車芯片產品開發。
為了提升汽車芯片的國產化率，我國汽車頭部企業正在廣泛布局車載芯片產業。新勢力車企多采用自主研發的方式，如蔚來和小鵬已宣布其自主研發的芯片成功流片，理想汽車也計劃在香港建立芯片研發辦公室。傳統車企則多為聯合開發，上汽、東風、吉利、長城等車企紛紛投資芯片產業，布局的產品涵蓋了車身控制芯片、智能座艙芯片、自動駕駛芯片等多個領域。
然而，臺積電的“斷供”危機對我國芯片產業的影響不容忽視。李兆麟教授表示，這一危機主要體現在下游的芯片生產環節。例如，地平線、黑芝麻智能、芯擎科技、紫光展銳等企業的多款芯片均由臺積電代工生產。而臺積電在7nm及以下工藝的芯片全球市場份額超過90%，其先進制程工藝在晶體管密度、良率等參數上均領先同行。
面對這一挑戰，國產芯片制造商正在積極尋求減少對臺積電的依賴，轉向其他企業的代工服務。中芯國際已實現7nm芯片的小規模試產，其N+1代工藝在功耗及穩定性上與7nm工藝相似。華為也在智能駕駛芯片領域取得了顯著進展，其自研的昇騰610 AI芯片采用7nm制程，AI算力強大，適用于L2+級和L3—L4級自動駕駛場景。但需要注意的是，華為提供的智能駕駛解決方案通常包括一整套系統，而非單獨的芯片供應。
在政策層面，我國也在加快相關產業標準的制定。工業和信息化部發布的《國家汽車芯片標準體系建設指南》提出，到2025年將制定30項以上汽車芯片重點標準，到2030年制定70項以上相關標準，以覆蓋汽車芯片的典型應用場景及其試驗方法。同時，還將加快汽車芯片環境及可靠性、信息安全等關鍵標準的研制工作，推動制定一系列重要標準，以明確各類汽車芯片的技術要求和試驗方法。
鄒廣才副秘書長強調，國產芯片上車不僅是一個技術問題，更是一個產業問題，特別是生態的挑戰。從設計、制造、封測到標準、測試認證、電子控制器開發、整車認證等各個環節，都需要上下游企業共同協作，共擔風險，共享收益。只有這樣，才能推動我國汽車芯片產業的快速發展，提升國產化率，確保智能汽車產業的持續健康發展。
