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Author / 酷樂汽車
馬力和扭矩，是一臺(tái)車最基本的數(shù)據(jù)詞語(yǔ)，但如果這兩個(gè)數(shù)據(jù)做比較，那么究竟是馬力更重要，還是扭矩更重要？
首先我們要清楚，什么是馬力，什么是扭矩。
我們都知道這兩者是讓車輛更快的重要甚至是直接因素，而絕對(duì)的大數(shù)值通常來講會(huì)讓車更快，因此讓我們先簡(jiǎn)單了解一下馬力和扭矩各是什么。
按照專業(yè)的說法，馬力是工程技術(shù)上常用的一種計(jì)量功率的常用單位。由詹姆斯·瓦特提出。1馬力約等于735瓦特，這講的是公制馬力，1馬力等于在1秒內(nèi)完成75千克力?米的功，也等于0.735千瓦，或稱米制馬力。1英制馬力等于550英尺?磅力/秒，基本等于76千克力?米/秒，即0.746千瓦。
馬力詳解
簡(jiǎn)單來說，測(cè)功機(jī)（馬力機(jī)）測(cè)到的是扭矩，再經(jīng)過計(jì)算算出馬力曲線。
由于轉(zhuǎn)速參與了乘法，馬力峰值轉(zhuǎn)速會(huì)扭矩峰值轉(zhuǎn)速高一些。
在追求高動(dòng)力性的時(shí)候，比較好的方式是將轉(zhuǎn)速控制了扭矩峰值轉(zhuǎn)速和馬力峰值轉(zhuǎn)速之間。在追求極致動(dòng)力性的時(shí)候，比較好的方式是將轉(zhuǎn)速保持在馬力峰值轉(zhuǎn)速之前一些。
如果不是為了在彎中保持檔位的話，盡量不要使用超過馬力峰值的轉(zhuǎn)速。
從駕駛角度說，在馬力峰值轉(zhuǎn)速之后，在繼續(xù)踩油門踏板的話動(dòng)力也并沒有提升了。
如果此時(shí)出現(xiàn)了前驅(qū)車甩尾等情況，無法通過動(dòng)力來控制重心并控車、救車。
有些車手使用這部分“過高”的轉(zhuǎn)速的原因，更多是為了減少換擋次數(shù)或在過某個(gè)彎的過程中沒有更合適的檔位可選了，不得已而用。
從機(jī)械角度說，超過馬力峰值的轉(zhuǎn)速并不會(huì)帶來更大的馬力，而且還會(huì)導(dǎo)致高溫和高磨損。
扭矩詳解
而扭矩，是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的一種特殊的力矩。發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩就是指發(fā)動(dòng)機(jī)從曲軸端輸出的力矩。
在功率固定的條件下它與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負(fù)載能力。外部的扭矩叫轉(zhuǎn)矩或者叫外力偶矩，內(nèi)部的叫內(nèi)力偶矩或者叫扭矩。
從引擎產(chǎn)生動(dòng)力到輪子轉(zhuǎn)動(dòng)，大致流程如圖。
吸入新氣、噴入燃料、控制點(diǎn)火，動(dòng)力就會(huì)在缸內(nèi)產(chǎn)生。減去泵氣、摩擦等引擎內(nèi)部損失后，就得到了曲軸上的扭矩。
再減去打滑、緩沖等離合自身的損失后，得到了變速箱輸入軸的扭矩。再減去變速箱自身的油液打滑、摩擦等損失后，得到了變速箱的輸出扭矩。
在引擎階段，燃燒氣憑借高壓推動(dòng)活塞下行，力流通過連桿的角度對(duì)曲軸進(jìn)行切向的推動(dòng)作用。
此時(shí)，這個(gè)推動(dòng)力和曲軸偏心距(L)所形成的力矩即為曲軸扭矩。由此可見，就單獨(dú)一個(gè)缸來說，在活塞位于行程中段時(shí)，曲軸上的扭矩處于較大水平，此時(shí)活塞的運(yùn)動(dòng)速度也處于較高水平。
因此，即使在工況穩(wěn)定的情況下，曲軸輸出的扭矩也不是十分穩(wěn)定的。
由圖可見，對(duì)于單獨(dú)一個(gè)缸來說，如果在活塞處于上止點(diǎn)（TDP）時(shí)點(diǎn)火，L=0，引擎是無法啟動(dòng)的。對(duì)于多缸且?guī)в袉?dòng)電機(jī)的引擎來說，雖然不存在這個(gè)問題，但點(diǎn)火的時(shí)刻非常重要。
通常，控制點(diǎn)火的目標(biāo)主要是：在上止點(diǎn)之后開始建立有效缸壓，在活塞運(yùn)行至中段時(shí)缸壓達(dá)到最高，在接近下止點(diǎn)前完成燃燒過程且缸壓適度降低。
在這個(gè)過程中，需要考慮轉(zhuǎn)速、燃燒室形狀、最遠(yuǎn)火焰鋒面?zhèn)鞑ゾ嚯x、從點(diǎn)火到結(jié)束燃燒的整個(gè)過程中缸壓變化等很多情況。
圖為歧管噴射引擎
自吸引擎和渦輪引擎扭矩曲線最明顯的區(qū)別是在自吸扭矩曲線上能有找到一個(gè)峰值轉(zhuǎn)速，而渦輪扭矩曲線的峰值多為寬泛的平臺(tái)狀。
自吸扭矩曲線峰值之后的衰退，主要是由于隨著轉(zhuǎn)速的提高，引擎的換氣時(shí)間越來越短，缸內(nèi)殘余廢氣的比例越來越高。
而渦輪引擎通過高歧管壓力，能夠在很大程度上解決這個(gè)問題。
渦輪扭矩曲線平臺(tái)的問題和平臺(tái)之上被隱藏起來的形狀還受到了很多其它因素影響，如渦輪效率、變速箱耐受等。
由此可見，自吸引擎要想提高高轉(zhuǎn)速時(shí)的性能，首先應(yīng)該提升高轉(zhuǎn)速時(shí)的換氣效率。
改變進(jìn)氣管路，提高諧振轉(zhuǎn)速，加大氣門尺寸、加大氣門升程、改變凸輪形狀、加大氣門重疊角，這些都是從原理上提高高轉(zhuǎn)性能的方式。
但在實(shí)際應(yīng)用中，還有一個(gè)重要因素就是部件的耐受，如曲軸動(dòng)平衡、氣門彈簧、氣門油封、散熱、充電、噴油等問題。
好了，大致釋義如上述表述，而扭矩和馬力組合成了車輛的綜合動(dòng)力，由于眾多的因素組合，產(chǎn)生最大扭矩的轉(zhuǎn)速因發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格而異，最大動(dòng)力轉(zhuǎn)速也會(huì)不同，因此峰值功率是發(fā)動(dòng)機(jī)在產(chǎn)生不錯(cuò)扭矩的同時(shí)轉(zhuǎn)速最快的那個(gè)點(diǎn)。
這也意味著動(dòng)力是扭矩和轉(zhuǎn)速的結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)每次旋轉(zhuǎn)都具有一定的轉(zhuǎn)動(dòng)力量（扭矩），并且它可以以這種力量每分鐘旋轉(zhuǎn)一定的次數(shù)，這就是動(dòng)力。這就是為什么在低轉(zhuǎn)速下扭矩較大的汽車具有良好的低速性能。
另一方面，扭矩?cái)?shù)值相對(duì)較低但具有高轉(zhuǎn)能力的汽車，依舊可以在一定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)使駕乘人員感受到車輛很快，是一個(gè)道理。
關(guān)于度量單位
BHP、磅英尺、牛頓米、PS、千瓦
傳統(tǒng)意義上，制動(dòng)馬力（BHP）是英國(guó)人用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)功率的度量單位，磅英尺（lb/ft）是扭矩的度量單位。在德國(guó)，使用的是Pferdest?rke，即馬力（PS）。而千瓦（KW）通常是澳大利亞地區(qū)的默認(rèn)單位。而牛頓米（NM）是許多國(guó)家用于測(cè)量扭矩的常見單位。
在美國(guó)市場(chǎng)的車輛，可能也會(huì)看到WHP，即輪上馬力，它是指發(fā)動(dòng)機(jī)的做功經(jīng)過傳動(dòng)損失后傳送到車輪上的功率。德語(yǔ)中Pferdest?rke的馬力數(shù)值與英國(guó)市場(chǎng)的BHP幾乎相同，接近99%。
例如，100bhp大約等于101ps。
而千瓦與BHP差別很大，要低約三分之一，因此，如果一輛車的千瓦數(shù)很高，在BHP顯示方面就非常大，例如100bhp大約等于75KW。
牛頓米（Nm）的數(shù)值比磅英尺高，每1磅英尺約為1.3牛頓米。聽起來可能差別不大，但800Nm的扭矩轉(zhuǎn)換成磅英尺時(shí)約為590磅英尺，這樣換算過來還是有些差距的。
飛輪功率
英國(guó)方面，絕大多數(shù)數(shù)據(jù)引用的是在飛輪上測(cè)量的數(shù)值，然而這并不是唯一可以測(cè)量功率的位置，而在不同位置測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的數(shù)值會(huì)有很大影響。
飛輪功率是通過使用行駛路測(cè)時(shí)的車輪數(shù)據(jù)計(jì)算得出的，而關(guān)于飛輪數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性存在很多爭(zhēng)議，這也是為什么一些國(guó)家，尤其是美國(guó)和澳大利亞，很少在調(diào)校后的汽車上使用飛輪功率數(shù)值的原因。
曲軸功率
曲軸功率幾乎與飛輪功率相同，因?yàn)樗侵苯訌脑及l(fā)動(dòng)機(jī)放在測(cè)功機(jī)測(cè)量得出的，這是標(biāo)準(zhǔn)量產(chǎn)車輛引用的數(shù)值，許多高度升級(jí)改裝的汽車在安裝引擎前也會(huì)進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)功機(jī)測(cè)試。
輪轂功率
它是通過輪轂測(cè)功機(jī)測(cè)量的，輪轂測(cè)功機(jī)直接安裝在車輛的輪轂上，而不是車輪上，這就消除了傳統(tǒng)測(cè)功機(jī)在高功率汽車上常見的輪胎打滑問題，輪轂功率數(shù)值低于曲軸和飛輪功率數(shù)值，但略高于車輪功率數(shù)值。
輪馬力
最后則是輪上功率，該方式也經(jīng)常被認(rèn)為是汽車的真實(shí)功率，畢竟只有車輪是與地面直接接觸的。而由于汽車在傳動(dòng)箱、差速器和其他傳動(dòng)部件中損失了相當(dāng)多的功率，車輪功率往往比飛輪/曲軸上的讀數(shù)低10%至25%。
是什么讓車跑得更快？
雖然著名賽車手卡羅爾·謝爾比說過 —— 馬力用來銷售汽車，扭矩則是贏得比賽，但事實(shí)并非如此，實(shí)際上馬力幾乎總是排在第一位的。
例如，過去的F1 V8引擎扭矩僅約為300Nm，而一輛標(biāo)準(zhǔn)的第五代高爾夫TDI柴油車幾乎有350Nm的扭矩。但是一輛高爾夫TDI怎么可能在比賽中擊敗一輛F1賽車嗎？
所以基本上扭矩不能贏得比賽，但是馬力可以，不過扭矩依然是非常重要的。
如果有兩輛汽車，它們的動(dòng)力相同，但一輛擁有更多扭矩，那臺(tái)更多扭矩的車當(dāng)然會(huì)更快，尤其是在彎道和賽道上。
即使一輛車的馬力稍微多一些，但扭矩要少很多，扭矩較大的車通常也會(huì)更快，扭矩的大差距可以彌補(bǔ)馬力的小差距。
扭矩的重要性還取決于車輛的使用情況。
在全速競(jìng)賽中，車輛要不斷保持高轉(zhuǎn)速，意味著我們所謂的扭矩（即低轉(zhuǎn)速扭矩）并不那么重要，但是如果車輛不總是保持高轉(zhuǎn)速的話，無論是彎道還是簡(jiǎn)單地普通街道，大扭矩都可以讓車輛快得多。
動(dòng)力范圍
一輛車的峰值數(shù)據(jù)可能很適合拿出去炫耀，但在大多數(shù)情況下，這不是重點(diǎn)，而使一輛車可以真正快起來，是馬力和扭矩在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的分布。
其中一個(gè)很好的例子是本田S2000和各種Type-R車型。
毫無疑問，紅頭本田的速度很快，在比賽中它們的表現(xiàn)與其他具有相似功重比的車輛大致相同，但總的來說，較少的動(dòng)力輸出范圍使得駕駛它們并發(fā)揮真正潛力非常困難，尤其是在普通道路上，因?yàn)榇蟛糠旨t頭機(jī)都是高轉(zhuǎn)機(jī)，爆Tec很爽，但是低扭很差。
而為了真正發(fā)揮車輛的性能，你必須從通常的巡航檔位下降三個(gè)檔位才能加速，因此當(dāng)你以六檔在高速公路上巡航時(shí)，您必須降到三檔才能進(jìn)行強(qiáng)勁的加速。在低速檔位下也是如此，在約60公里/小時(shí)以下時(shí)，你需要降到一檔/二擋才能從發(fā)動(dòng)機(jī)中獲得最大的性能。
另一方面，大多數(shù)道路上的車輛大部分時(shí)間都在較低的轉(zhuǎn)速下運(yùn)行。
在轉(zhuǎn)彎較多的地方，保持高轉(zhuǎn)速十分困難，現(xiàn)代的渦輪增壓柴油車（通常限制在5,000轉(zhuǎn)/分鐘以下，但在大約1,500轉(zhuǎn)/分鐘左右就釋放巨大的扭矩）在道路上的速度往往比性能數(shù)據(jù)所示要快。
一些汽油車，如第二代?？怂筍T，也是如此，得益于2.5升大排量發(fā)動(dòng)機(jī)加上渦輪增壓，在幾乎怠速以上運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就能產(chǎn)生強(qiáng)勁的動(dòng)力，使得它們?cè)诳焖亳{駛時(shí)非常容易加速。
小馬力輸出范圍與大馬力輸出范圍
在調(diào)校方面，小馬力范圍與大馬力范圍之間的問題在一些特殊情況下會(huì)變得更加明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊調(diào)校通?？梢蕴岣吆涂s小一輛車的馬力范圍。
盡管將小渦輪換成大渦輪可能會(huì)帶來200匹馬力的增加，但也可能會(huì)失去低轉(zhuǎn)速下的動(dòng)力，因此改成大渦輪在5,000轉(zhuǎn)/分鐘以下的轉(zhuǎn)速可能比原裝車輛更慢。在這種情況下，如果想獲得的更多動(dòng)力，就必須保持較高的轉(zhuǎn)速。
自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)受到這個(gè)問題的影響，如果在本來就較小動(dòng)力范圍的發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝更激進(jìn)的凸輪軸等零件，可能會(huì)使動(dòng)力范圍變得更小，以至于幾乎無法在沒有緊密齒比變速箱的情況下駕駛。
而無論是自然吸氣還是渦輪增壓車型的改裝，由于動(dòng)力范圍很小和齒輪匹配不佳，每次升檔都會(huì)完全脫離動(dòng)力范圍，導(dǎo)致其峰值功率很高，但實(shí)際上非常非常慢。
不過如果發(fā)動(dòng)機(jī)在原裝配置下具有較小的動(dòng)力范圍，當(dāng)增加強(qiáng)制進(jìn)氣手段（渦輪/機(jī)械增壓）時(shí)，可用的轉(zhuǎn)速范圍實(shí)際上會(huì)變得更寬。
在這種情況下，工作狀態(tài)的增壓器就可以為車輛獲得更大的動(dòng)力，這也完全改變了車輛的駕駛方式，使其更容易以高速行駛。
高功率車輛
如果是具有巨大功率輸出的車輛，需要注意的是動(dòng)力傳遞的平穩(wěn)性和漸進(jìn)性。盡管高轉(zhuǎn)速性能通常出現(xiàn)在改裝車輛中，但車輛在500轉(zhuǎn)/分鐘的范圍內(nèi)從無動(dòng)力到絕對(duì)爆發(fā)的轉(zhuǎn)速增長(zhǎng)將會(huì)面臨牽引控制問題，這使得車輛在極限條件下難以駕駛。
雖然低轉(zhuǎn)速時(shí)的大扭矩能夠讓駕駛變得有趣，但往往對(duì)輪胎來說扭矩過大，會(huì)以打滑的方式將動(dòng)力浪費(fèi)掉。
強(qiáng)制進(jìn)氣
為了解決這個(gè)問題，通常會(huì)提到用離心式增壓作為解決方案，與渦輪增壓或正向位移增壓不同，離心式增壓的增壓隨著轉(zhuǎn)速線性增加。
在低轉(zhuǎn)速下，你會(huì)得到一小部分增壓，然后隨著轉(zhuǎn)速的增加，增壓值逐漸增加，直到在轉(zhuǎn)速限制處達(dá)到全功率，這就最大化了動(dòng)力范圍和牽引力。
只要你有足夠的抓地力來利用動(dòng)力輸出，你就可以擁有引擎的整個(gè)轉(zhuǎn)數(shù)范圍來釋放動(dòng)力。尤其是當(dāng)你駕駛大型V8或類似引擎時(shí)，雖然有說法是“排量無可替代”，但實(shí)際上還真的有替代品，那就是增壓。
當(dāng)你的小引擎運(yùn)行大增壓值時(shí)，依舊可以產(chǎn)生驚人的功率和扭矩。而你也很容易使渦輪增壓引擎在3000轉(zhuǎn)/分鐘到7000轉(zhuǎn)/分鐘以上的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)比排量超過三倍的自然吸氣引擎擁有更出色的表現(xiàn)。
一個(gè)極端的例子就是，2.0升FIA規(guī)格的渦輪增壓拉力賽引擎，其增壓值很大，并在無限制后則具有高達(dá)950Nm的扭矩和類似的功率輸出。
這些引擎在從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速時(shí)都能產(chǎn)生巨大的動(dòng)力，而即使8.4升的道奇蝰蛇V10引擎也只能產(chǎn)生820Nm的扭矩，并且要等到接近5000轉(zhuǎn)/分鐘才能達(dá)到。但是價(jià)格方面，頂級(jí)的拉力賽引擎的價(jià)格至少也要超過60,000英鎊。
了解動(dòng)力曲線圖
而對(duì)于如何了解一輛車的動(dòng)力性能，最簡(jiǎn)單的方法之一就是查看動(dòng)力曲線圖。這個(gè)圖表能夠展示出車輛的性能分布，尤其是展示出性能的高低點(diǎn)。
分析這些表格就能很容易地看出一輛車是具有高轉(zhuǎn)速范圍的動(dòng)力輸出，還是具有低轉(zhuǎn)速卻扭矩充盈，或者介于兩者之間。同時(shí)，動(dòng)力曲線圖也非常適合用來制定不同的引擎和改裝方案，甚至看到引擎之間的優(yōu)缺點(diǎn)。
動(dòng)力曲線圖上的每個(gè)元素，含義都相當(dāng)直觀，但將其與實(shí)際駕駛情況聯(lián)系起來有時(shí)可能會(huì)不太一樣，比如忽略代表功率和扭矩的線條走向，而只關(guān)注頂部線條的高度和持續(xù)時(shí)間。
在動(dòng)力曲線圖上，突然增加的功率或扭矩是主要?jiǎng)恿Ψ秶_始作用，而開始下降的地方通常表明了動(dòng)力峰值的結(jié)束。
但是要仔細(xì)觀察這些數(shù)據(jù)，因?yàn)槭聦?shí)可能會(huì)有誤解。例如一輛車在4,000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)有600Nm的扭矩，但在3,000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)只有350Nm的扭矩，從圖表上看，性能似乎只集中在4,000轉(zhuǎn)/分鐘以上。
但事實(shí)上，即使350Nm的扭矩已經(jīng)相當(dāng)大了，你有時(shí)不一定能夠體會(huì)到扭矩上升帶來的駕乘感覺。
峰值功率和扭矩問題也是類似的，許多人認(rèn)為超過峰值功率沒有意義，有些人甚至認(rèn)為超過峰值扭矩也沒有意義。但在許多情況下，超過峰值扭矩和峰值功率是值得的。
比如即使一輛車在峰值功率時(shí)可以產(chǎn)生500匹馬力，即使在更高的轉(zhuǎn)速下，越過了動(dòng)力范圍，仍然可以產(chǎn)生400匹馬力，在這種情況下，它將比在更低轉(zhuǎn)速下?lián)Q到下一個(gè)更高檔位時(shí)擁有更快地加速。
你可以使用小型發(fā)動(dòng)機(jī)并為其增壓，來實(shí)現(xiàn)與大型V8發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美的性能。但只要使用一個(gè)合適尺寸的渦輪增壓和足夠的增壓值，你甚至可以獲得與V8發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)或更多的低至中轉(zhuǎn)速段扭矩。
扭矩還是馬力？
作為一個(gè)引擎輸出行為差異的極端例子，比如一款經(jīng)過良好改裝的1.9TDI大眾發(fā)動(dòng)機(jī)，采用混合渦輪增壓，表現(xiàn)出非常可觀的性能；在低轉(zhuǎn)速下?lián)碛芯薮蟮呐ぞ?，但最高轉(zhuǎn)速只有4,500轉(zhuǎn)。
另一款是來自上世紀(jì)80年代的1.5升F1渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出超過1,000馬力，比上面那臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)高出800匹馬力。但它在低轉(zhuǎn)速下的表現(xiàn)就像一臺(tái)1.3升自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。
在大約8,000轉(zhuǎn)以上，F(xiàn)1的速度非?？?，實(shí)際上在峰值時(shí)比布加迪威龍更大，但如果安裝在同一輛車上，除非駕駛員將F1渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在8,000轉(zhuǎn)以上，否則1.9TDI發(fā)動(dòng)機(jī)可以輕松超越它。
可以擁有過多的動(dòng)力嗎？
雖然擁有巨大的動(dòng)力聽起來很刺激，但除非擁有巨大的光滑輪胎和完美的路面附著力的直線加速賽車外，引擎可以產(chǎn)生的動(dòng)力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了你在正常駕駛所需要的動(dòng)力。
這款引擎在怠速轉(zhuǎn)速以上的任何位置都有600Nm扭矩，只需在4,000轉(zhuǎn)每分鐘時(shí)就能產(chǎn)生1300Nm的扭矩，并且在高轉(zhuǎn)速下的扭矩甚至超過1600Nm，輪胎將承受災(zāi)難化的壓力。
這是一輛7.0升雙渦輪增壓直線加速賽車的動(dòng)力測(cè)試曲線，而實(shí)際上還有很多比這更強(qiáng)的賽用引擎。
快速的加速并不僅僅依賴于強(qiáng)大的功率和扭矩。盡管擁有足夠的動(dòng)力很重要，但這不是唯一變快的方式，還有其他方式能讓你的車變快。
讓車更快的其他方式
輕量化
功率與重量比是關(guān)鍵，這就是為什么像Caterham這樣的車和許多摩托車，盡管功率比很多熱門掀背車低，但速度卻能與超跑媲美的原因。
相反，這也是為什么大型公共汽車和卡車速度較慢，盡管它們比大多數(shù)超跑擁有更多動(dòng)力。如果你的車可以減少相當(dāng)?shù)闹亓浚⑶铱梢圆鸬粢淮蠖押廊A配置，那么一輛更輕的車就是一輛更快的車。
特別值得注意的是，在一輛更輕的車上，低轉(zhuǎn)速扭矩不足的問題會(huì)減少，因?yàn)楫?dāng)載重較輕時(shí)，加速所需的扭矩也較少。
齒輪比
公路車輛的齒輪比通常是在性能和燃油經(jīng)濟(jì)性之間妥協(xié)，而這時(shí)一個(gè)可以根據(jù)使用車輛的方式和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力范圍，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)格的情況下顯著提高加速性能的方案，就是更換齒輪和差速器的比例。
對(duì)于后驅(qū)車來說，一個(gè)簡(jiǎn)單的方法是將原廠差速器更換為具有更短齒輪比的型號(hào)。通?？梢灾苯舆M(jìn)行更換，可以顯著提高加速性能，但可能稍微降低最高速度。
而另一種齒輪雖然通常不太便宜，但是通過調(diào)整變速箱的各個(gè)齒輪比可以實(shí)現(xiàn)。這是專業(yè)工作，并且通常涉及安裝競(jìng)技規(guī)格的變速箱。
但是，通過更換齒輪比，你就可以使汽車擁有更強(qiáng)的加速性能，并且還可以更容易地保持峰值動(dòng)力范圍。
許多競(jìng)賽車輛采用較長(zhǎng)的一擋（因?yàn)榇蠖鄶?shù)標(biāo)準(zhǔn)一擋對(duì)于性能使用來說過于短暫），標(biāo)準(zhǔn)比例的二擋，以及更接近比例的后續(xù)齒輪比。結(jié)果是降低了最高速度，但每個(gè)齒輪都能提供持續(xù)的強(qiáng)勁加速。
牽引力
如果你的車在每個(gè)檔位下的最強(qiáng)烈加速?zèng)]法用到100％的牽引力，那么如果你就需要擁有更多的抓地力。
四驅(qū)車的零百時(shí)間往往比具有相同動(dòng)力的前驅(qū)甚至后驅(qū)車輛更快，因?yàn)樗鼈兙哂凶銐虻淖サ亓砝妹恳唤z動(dòng)力。
然而你也并不一定需要全輪驅(qū)動(dòng)來獲得更好的抓地力，一套寬胎和具有黏性的賽道輪胎，或者用限滑差速器對(duì)牽引力的改善也可以產(chǎn)生顯著的變化，所有都取決于你的用車環(huán)境。
但總之，馬力與扭矩是相輔相成的，你可以提高其中一項(xiàng)，甚至兩項(xiàng)，但你不能將兩者完全拆分，因?yàn)檫@是一臺(tái)引擎的兩個(gè)維度，想得到最佳的輸出，那就通盤考慮。
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