來源：雷科技
近日，比亞迪發布官方聲明稱，自 2022 年 2 月 1 日起，包括目前比亞迪主銷的漢、唐、秦、宋、元等王朝系列車型，以及海豚這一海洋系列車型在內，都會迎來從 1000 元到 7000 元不等的官方指導價上漲。具體的車型漲幅將以經銷商最新消息為準。值得一提的是，在 2 月 1 日前支付定金的簽約客戶并不會受到此次價格上調的影響。
想必稍微了解中國新能源汽車行業的朋友都非常清楚，比亞迪并不是第一家宣布旗下車型漲價的新能源車企。早在去年 4 月份，極氪就因為漲價引起了用戶的不滿，被車主集體維權。繼極氪之后，特斯拉、蔚來、小鵬、哪吒、威馬等造車新勢力也紛紛漲價。相比起作風激進的造車新勢力，比亞迪反倒是漲價較為遲鈍的一家車企了。
這些新能源汽車漲價的原因不約而同地指向了兩個方向：新能源汽車補貼退坡，新能源汽車原材料上漲。在小雷看來，事實上無論是基于哪個原因，新能源汽車漲價都可謂是早有征兆，甚至可以說是雖遲但到。
在補貼退坡方面，我國四部委在 2021 年的最后一天聯合發布了《關于 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《補貼政策》）。《補貼政策》中指出，今年我國新能源汽車整體補貼相較于 2021 年減少了 30%。其中，30 萬元以下的純電動車型補貼將減少 5400 元，插電式混動車型補貼金額減少 2040 元。
事實上在我國的新能源汽車領域當中，新能源汽車補貼已經是一個聊了近十年的老話題了，而補貼退坡也在 2020 年就已經定下了基調。在 2020 年公布的《補貼政策》中指出，為了平緩補貼退坡的力度和節奏，2020-2022 年的補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。因此，到今年補貼退坡到 30%，給零售端帶來的價格上漲問題也在很多人的意料之中。
另一方面，新能源汽車原材料的漲價也給新能源車企帶來了巨大的壓力，這也是導致新能源車企集體漲價的主要原因之一。眾所周知，鈷是三元鋰電池負極材料中的重要組成部分。然而，鈷高昂的成本卻促使不少動力電池廠商轉而開發無鈷電池。
即便是在這樣的情況下，鈷的價格也依然是一路瘋漲。生意社數據顯示，截止到 1 月 23 日，鈷的價格已經超過了 50 萬 / 噸，從去年 1 月份到目前為止已經上漲了超過 1 倍。中國作為全球最大的電池生產國，電池的價格為 41060 美元 / 噸，比去年 1 月份足足高出了 5 倍多。
為了降低電池成本，很多車企都選擇了改用成本更加低廉，但是續航能力更弱的磷酸鐵鋰電池，這就是磷酸鐵鋰電池在 2021 年市場地位急劇攀升的主要原因。隨著新能源車企紛紛轉向，市場對磷酸鐵鋰電池的需求量越來越大，遠遠超出了產業鏈原有的產能布局。突然飆升的需求量也已經引發了連鎖反應，導致磷酸鐵鋰電池原材料也跟著一路飆升。
補貼越來越少了，成本還越來越高的，這樣的情況對于原本就營收不盈利的新能源汽車而言無異于雪上加霜。為了應對補貼退坡與動力電池原材料成本上漲，目前多數造車新勢力的做法是借著補貼退坡的由頭趁機漲價，以降低內部的成本壓力。傳統車企則大多比較保守，它們基本是通過調整終端的優惠幅度進行 " 隱性漲價 "。
在小雷看來，相比起其它不敢明目張膽漲價的傳統車企來說，全系漲價的比亞迪做法頗為激進。小雷認為，比亞迪之所以能夠明目張膽地漲價，主要是因為漲價對于比亞迪而言百利而無一害。
比亞迪已經基本完成了新能源化轉型，蛻變成了一家新能源車企。相比起比亞迪，其它正在轉型新能源的傳統車企旗下的新能源汽車一旦漲價，那么新能源汽車與傳統燃油車的終端售價就會被進一步拉大。這樣的情況有可能會導致消費者更加傾向于選擇它們旗下的傳統燃油車，進而拖慢它們向新能源車企轉型的節奏。
比亞迪在 2021 年全年的乘用車銷量為 730093 輛，其中新能源汽車銷量高達 593745 輛，新能源汽車在他全年乘用車銷量占比高達 81%。顯然，比亞迪已經基本蛻變成了一家新能源車企。
傳統燃油車對于其它還沒轉型成功的傳統車企而言是一根必須要賴以生存的脊梁，對于以新能源汽車為銷量主導的比亞迪而言，卻只是一根食之無味，棄之可惜的雞肋。
另外，比亞迪目前正處在艱難的產能爬坡階段，它的銷量遠高于產能。因此，即便是漲價會給比亞迪新能源汽車銷量帶來影響，也只是緩解了它的產能問題。因此，小雷認為在所有新能源汽車都在漲價的大背景下，比亞迪品牌的漲價很難給它帶來不利因素。
在小雷看來，隨著補貼退坡，以及動力電池原材料價格上漲，新能源汽車在未來幾年時間內，可能會打破補貼與成本之間的平衡，從而導致汽車零售價格上漲成為趨勢。
按照原本的政策設想，新能源汽車補貼政策就是在新能源汽車發展初期，為消費者承擔昂貴的動力電池成本，從而促進新能源汽車產業發展。如今新能源汽車發展已成大勢，這種大勢甚至打破了從原材料端到整車層面的供需平衡。
受到成本影響，未來新能源汽車發展可能會遇上成本瓶頸，前十年發展迅猛的新能源汽車可能會進入冷卻狀態。新能源汽車的技術發展將會更加傾向于在成本可控的情況下補齊短板，而不再是盲目增加成本高昂的動力電池能量密度，追求超長的續航里程。
小雷之所以對未來新能源汽車的發展趨勢會有這樣的看法，不只是從成本上著眼，我們國家早在去年的補貼政策就已經透露出了這方面的信息。
事實上我國的政策一直都在為中國新能源汽車產業發展指引道路。2016 年前，我國新能源汽車續航能力普遍不足。2016 年，我國新能源汽車補貼政策首次提出了以電池能量密度為參考指標，密度越高，補貼越高。
這一政策一度迫使使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪轉而采用三元鋰電池，而寧德時代也正是在此時抓住了政策風口瘋狂崛起。在 2016 年以后，中國新能源汽車的能量密度、續航里程得到了迅速增長。如今，我國新能源汽車續航能力已經基本能夠滿足消費者的用車需求。
2021 年，我國已經逐步開始退坡的補貼政策又新增了一個參考指標，那就是除了換電車型之外，純電動汽車價格需要在 30 萬元以內才能獲得補貼。在小雷看來，我國在此時就已經發現了新能源汽車不惜成本，瘋狂點能量密度這顆科技樹將會帶來的弊端。
果不其然，隨著新能源汽車銷量快速增長，并且車企和消費者都過于追求續航能力，原材料供需失衡的情況終于在 2021 年開始顯現。
在小雷看來，一款成熟的產品需要的是水桶效應，而續航能力是純電動汽車的發展要素之一，但不是唯一的發展要素。包括動力續航能力、快充在內，目前的純電動汽車還存在很多短板。既然電池原材料價格在短時間內無法回落，那么車企很有可能會轉而補全新能源汽車那些不太依賴原材料的短板。
在小雷看來，新能源汽車漲價對于中國新能源汽車產業發展來說未嘗不是好事，因為高速發展的新能源汽車存在不少問題，它在發展過程中需要冷卻時間。中國新能源汽車產業發展不應該局限于某一種技術的發展，而是需要從宏觀角度來分析。
其中，純電動汽車支撐起汽車轉型的頂層結構，而混動車型則負責替代傳統燃油車，從而完成低碳出行的轉型。未來等到氫能發展成熟，混動車型只需要將燃油增程器替換成氫燃料增程器就能徹底完成中國的新能源汽車轉型，進一步降低對石油的依賴。
