來源：ZEALER
3 月 4 日是值得索尼和本田兩家“大法”的粉絲記住的一天。這兩家公司宣布將進行一系列協商和合作，在 2022 年內建立一家合資公司，推出“高附加值的純電動汽車”，未來還將提供一系列出行服務。
雙方在聲明中表示，新的合資公司將結合本田的車輛開發制造經驗、渠道能力和索尼的影像傳感、軟件算法、信息娛樂和電子電氣技術。索尼負責搭建出行服務平臺，本田則是負責車輛制造，最終在 2025 年發售量產車。
雙方高層還表示即將成立的合資企業是“開放的”，其它企業也可以加入其中。索尼還期待將旗下電氣平臺、硬件及內容推廣給更多車企。
從小米到華為，“日本新勢力”的路線圖
索尼和本田這次合作，走了我們“第二批造車新勢力”的經典路線，一個類似的案例是由上汽和阿里巴巴合作的 IM 智己，也是“傳統汽車企業”跟“具備消費電子和智能硬件制造，又有影音娛樂內容的數字企業”一起出錢出技術的形式。可以說這家合資公司，是日本真正意義上的第一家造車新勢力。
注意是“真正意義上”。
在搜索引擎輸入“日本 造車新勢力”，幾乎所有結果都指向索尼，畢竟索尼 Vision-S 01 概念車早在疫情前就發布了。今年 CES 2022 索尼除了帶來第二輛概念車 Vision-S 02，還成立了索尼移動出行公司運營出行業務。兩輛看上去完成度很高的概念車，足以說明索尼的汽車研發，比某個“路測視頻放 CG”的車企進度更快。
一個從沒造過車的企業能迅速拿出概念車，背后少不了專業力量的支持。就拿 Vision-S 01 來說，索尼更多地負責智能座艙、智能輔助駕駛軟硬件和全車電子架構搭建，車身、懸架和三電則交給麥格納完成。關注汽車的大家，可以在奔馳大 G 的 B 柱銘牌、極狐汽車的廠房外墻，和“豐田 Supra 賣一輛虧 16 萬”的奇文中找到這個名字。
從“數字企業+專業代工方”轉向如今“數字企業+傳統車企”的組合，代表索尼的造車路線從全鏈路打通、企業 All-in 的“小米模式”，轉向專攻智能座艙、智能駕駛、電氣架構及其軟硬件等優勢領域，由車企負責汽車制造與銷售的“華為模式”。會是什么原因推動索尼與本田的高層去年底就開始接觸，最終形成這份備忘錄呢？
索尼原來可能選擇的“小米模式”有一個顯著優點：汽車事業部在資本市場擁有很大想象空間。能獨立上市的話，以 2020-2021 年造車新勢力企業的股價漲幅，對母公司市值有很大幫助。但是相應的，按照 Vision-S 01 概念車的定位推斷，索尼獨力造車的成本、占用的研發資源將高于去年宣布造車的小米，并且要從無到有搞定供應鏈和渠道兩大難題。最終實現盈虧平衡的時間節點也將晚于定位更低、以量取勝的同類新勢力企業。
相比之下，選擇與傳統車企聯合，自己“向后走半步”作為合資方兼成為 Tier 1 供應商的“華為模式”，在 2022 年的當下可行性更高——從車輛硬件設計到生產制造再到渠道，由更有經驗的汽車企業完成，索尼自己只要把“舒適圈”擴展到車上就可以了。將來無論是有新車企加入合資公司還是給別的車企做配套，索尼都有更大空間。從這個角度，索尼又沒有完全復制負責汽車硬件、掌握銷售渠道的“華為模式”。
種種原因，讓索尼至少暫時與麥格納分道揚鑣，轉而攜手日本本國車企。兩位“大法”的合作會產生什么結果？
想象 2025 年
有了本田在設計生產方面的支持，這家尚且無名的新勢力造車企業，研發速度也不會是從 0 到 1 的新勢力可比的。參考國內新勢力造車企業，走完 2-3 年研發周期，索尼和本田的合資公司就能完成新車的研發；再考慮到新車 2025 年上市，2024 年就應該是這款電動車外形和硬件凍結的時間節點。我們不妨以此展開對索尼-本田新車的推測。
去年十月，本田發布了純電動子品牌 e:N 并推出 Architecture W 純電動平臺，三款基于 Architecture W 平臺的 e:N 概念車將不晚于 2025 年量產。有本田量產車均攤開發制造成本和減少研發風險，Architecture W 會是合資新車的最佳硬件基礎。
為了全面展示索尼的智能座艙、輔助駕駛傳感硬件及算法優勢來吸引更多主機廠，索尼會需要在車上“堆料”——多屏智能座艙，激光雷達和高清攝像頭，還有索尼開發的 E/E 架構都需要裝車，這就需要一個定（shou）位（jia）更高的載體，Architecture W 怎么樣都更有可塑性。
基于麥格納 2020 年初的方案，索尼兩款概念車長度均在 4.9m 左右，軸距超過 3m，雙電機共 400kW（544PS），Vision-S 01 可以做到百公里加速 4.8s，車重 2.5 噸上下。放到兩年后的今天，這些指標提升空間非常大。此外一輛面向 2025 年市場的電動車，至少應具備 650-800km（WLTP）的續航能力，由本田負責的部分大概是這樣。
回到索尼，這是一個既生產電視、智能手機、無反相機、游戲主機等硬件，又運營游戲和音樂平臺的公司，不難想到一切都會融入智能座艙。但大家可能不知道，索尼還是 2020 年以來全球第四大 VR/AR 設備發明專利權人。經過沉淀，元宇宙概念會不會給智能設備甚至汽車帶來影響？汽車領域會不會出現殺手級應用？這輛車的想象空間也是很大的。
根據頭部新勢力企業對高級輔助駕駛和智能座艙關系的判斷，加入這么多“非駕駛”功能一定需要足夠強的輔助駕駛能力，把駕駛員從駕駛行為中解放出來。這時回看 2020 年初的 Vision-S 01，我們才發現索尼早就開始“卷”硬件了：4 個激光雷達，6 個毫米波雷達和足足 18 個攝像頭，怎么看都是兩年后才堆得出來的配置（其實到現在也不多）。Vision-S 01 宣稱具備高速導航輔助駕駛和全自動泊車能力，在 2020 年 1 月相當罕見。
今年推出城市道路輔助駕駛能力的車企，到 2025 年就會推出接近 L4 的自動駕駛功能；《“十四五”國家信息化規劃》提出 2025 年實現 L3 級以上高級自動駕駛應用的目標，又向我們預示了屆時輔助駕駛系統的普遍水準。
可以確定的是，索尼和本田必須擴展當今輔助駕駛系統的功能邊界，在城區、無標線道路甚至野外拓展出輔助駕駛的新場景；還要在計算平臺、算法、路跑數據那兒下工夫。
追趕
中美造車新勢力不斷推出新產品、新概念，歐洲傳統車企和供應商迅速跟進的同時，日本卻一直沒什么動靜。即使汽車巨頭豐田一口氣拿出 15 款將投產的電動車，也沒有平息對“日本汽車工業沒趕上趟”的議論。小到座艙智能與應用，大到輔助駕駛、車載計算平臺和電氣架構，日本的汽車缺乏令人眼前一亮的成果。
我們可能要等 2026-2028 年，才能說兩家“大法”的合作是成功還是失敗。如果他們成功了，對日本主機廠、供應商和科技公司，都會是有益的啟迪。索尼與本田的合作，或許改不了日本汽車工業整體現狀，但也是有意義的嘗試。
