來源：36氪
眾所周知，無人配送行業已經在很多封閉場景都開始了運營，但是在最近，國內多家無人配送車出現意外，給行業籠上了一層陰霾。
在河南大學校園中，阿里用于無人配送的“小蠻驢”近日不幸駛入了一片施工不久的未干水泥地，并深陷其中，引發學生們圍觀和哄笑。
在湖南某高校，則出現了無人配送車在會車后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運營商的無人配送車，都想要對方讓路，結果竟然“僵持”了一下午。
以上的兩次“翻車”事件，只是給人一種無人配送車“不太聰明”的感覺，要說更為嚴重的“翻車”，不得不提去年10月發生在北京順義的一樁交通事故。當時一輛美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞，這也是無人配送行業首例子由技術開發商和無人車所有方承擔全責的事故。
隨著自動駕駛技術在無人配送行業的應用逐步落地，許多五花八門的、意想不到的問題開始浮現，這些意外事件只是說明技術不夠成熟嗎？該如何看待國內的無人配送行業的發展前景？
多次“翻車”，暴露的不止是技術瓶頸
無人配送車多次出現各種意外狀況，表面上看是技術問題還不夠先進，但其實能反映出一些更深層面的問題。
首先，從技術角度看，自動駕駛行業是由人工智能技術驅動，無人配送賽道作為自動駕駛的其中一個重要落地場景，其技術的難度很可能也超出了預期。
今年是特斯拉研究自動駕駛的第8個年頭，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛時，也承認其難度超出了預期。
行業領頭羊Waymo碰到的Corner Case難題，不僅在拷問特斯拉，從“小蠻驢”深陷未干水泥路面這件事來看，無人配送車在面對Corner Case時一樣陷入尷尬和無力。
毫末智行的CEO顧維灝有一個廣為人知的觀點，就是要實現自動駕駛的商業化，就要遵循“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”三個定律。
無人配送車賽道可以說同時具備了低速、載物、商用三個優勢，給很多人的印象是，這是一個Robotaxi技術降維的賽道，應該順利很多才對，但如今看來，無人配送的商業化需要跨過的障礙似乎一點也不少。
一方面，單對于城區場景來說，雖然無人配送車的行駛速度較低，但場景復雜度卻特別高。
就比如，在公開道路要識別紅綠燈，在非機動車道內要跟行人、老年代步車、自行車、電瓶車等各種類型車輛進行交互，甚至還要考慮逆行的行人和車輛，這些都會對無人配送車的通行帶來很大的挑戰。
另一方面，無論什么場景、什么賽道，涉及自動駕駛的技術體系是非常一致的，包括定位、感知、決策、控制，一個環節都不會少。在非機動車道內，由于要考慮行人和車輛的交互，感知算法需要處理的情況甚至會更加復雜。
雖然技術的進化對事故的避免固然很重要，眼下無人配送的技術的確存在許多瑕疵，但不得不承認一點，技術不可能是萬能的，技術終究無法解決所有的現實問題，所以無人配送車想要真正規模化落地，不可避免地要完善交通事故的處理程序。
世界上每年都會發生各種交通事故，但我們為了不發生事故而放棄出行也未免顯得因噎廢食。一旦出了意外，該如何進行責任認定，如何妥善處理事故，盡快恢復交通秩序，自然就涉及到無人配送車的路權。
就從美團的魔袋20撞上私家車這一事故來看，盡管是低速行駛，沒有造成人員受傷，但還是造成了美團方面的經濟損失，也在公眾輿論中造成不良反響。
試想，大家以后見到無人配送車，不確定它會不會失控，下意識只能躲著走，如此以來，無人車的路權優先級就會高于行人，這顯然極不合理。
無人配送車互不相讓和魔袋20撞私家車這兩次意外，我們不難發現無人物流車就像一種不能“入鄉隨俗”的新物種，貿然進入了原本有序的交通系統中，因為路權劃分不清晰，對所有交通參與者的正常出行都會產生或潛在或實質性的威脅。
所以，無人配送車到底應該劃分為非機動車還是機動車，事故后責任認定該有怎樣的依據，相關的法律法規能否同步跟上，這一連串的問題都應該逐個解決，才有助于規模化落地。
必要的安全成本阻礙規模化
無人配送“翻車”事件頻繁出現在國內，也能看出國內玩家想要跑通無人配送的商業模式和實現盈利，其難度明顯高于美國。
我們不妨看下Nuro的發展歷史，2018年正式推出全球首款L4級無人配送車型R1，兩年后，獲得加州第一張商業運營牌照，成為了全球首家啟動商業化運營的無人駕駛公司。
目前這位玩家與沃爾瑪、克羅格、達美樂披薩等行業巨頭合作，日常配送食品、飲料、藥品和其他產品，據天眼查APP顯示，Nuro去年11月2日獲得行業內首次D輪融資，隨后估值攀升到了 86 億美元，甚至超過國內Robotaxi一眾獨角獸。
為何同樣是無人配送，中美差距如此巨大呢？
一方面，美國的末端配送人力成本本來就比國內高，在降低無人車生產成本方面不需要過度苛求。
另一方面，美國O2O平臺并不多，無人配送公司的出現，正好可以可以解決配送費用昂貴的痛點。而相比于美國，在配送行業中，中國由于跑出了美團、京東這樣的巨頭，他們已成為行業基礎設施，想繞過他們，另起爐灶搭建供需生態不太可能實現，所以對無人配送的創業公司也很不利。
而且，國內無人配送已經有了美團、餓了么這類將業務覆蓋到各個城市角落的OTO平臺。在無人配送車成本還高于人力配送成本的當下，配送業務的無人化轉型，某種程度就是美團們的自我革命，就如同在新能源汽車行業中，沒有歷史包袱的新勢力跑得就是比傳統車企快。
此外，從商業盈利模式的角度來看，成本永遠是決定無人配送市場規模的重要因素，而對無人駕駛企業來說，其成本不僅是激光雷達、芯片、動力電池等硬件成本，還要考慮安全成本。
對于生產無人配送車的主機廠來說，要做到更高的安全性，要加大技術研發及整車的安全性能指標投入，勢必會增加預防性安全成本。但是預防成本過高，其實也會影響盈利。
在2008難經濟危機時期，沃爾沃汽車銷量不佳，一度瀕臨倒閉。沃爾沃汽車是以安全作為品牌的差異性，但其實在監管部門的強制要求下，其他汽車品牌在安全性上也都要達標才能上市，出現安全隱患也要被強制召回。
所以不難從中發現，過分強調安全性，把安全作為賣點，當然也會吸引一部分用戶，但確實也增加了太多預防成本，讓汽車的綜合性價比過低，這其實也是導致沃爾沃品牌走向衰落，乃至后來被吉利收購的一個原因。
同樣道理，在同等自動駕駛技術條件下，中美玩家想要實現無人配送車輛的規模化，在必要的安全成本上投入過多，必然會束手束腳。
由于中國城區街道的路況環境較美國更為復雜，出于安全方面的考慮，在技術打磨上不僅要花費更多的心思，投入更高的研發成本和時間，也要在無人車設計和生產的環節，就必須有更多安全方面的考慮，否則，在現階段如果盲目擴大規模，無疑會增加配送業務的虧損。
所以從商業模式的對比來看，當前中國無人配送玩家們，規模化落地的障礙不僅是技術，過高的安全成本（包括預估計成本和事故成本）也讓它們難以迅速做大規模。
重新審視賽道的長期價值
盡管國內無人配送有諸多難題需要面對，但從長遠來看，國內無人配送行業的潛力依然不容小覷。
首先，國內無人配送的整體市場規模較大，并且配送業務存在用工緊缺現象，為無人配送產業鏈的成長奠定了基礎。
從2013年到2018年，全國快遞運單數量增加了超過5倍還多，但快遞員卻增長了不到2倍。而未來五到十年，每天的快遞量還將突破10億。
同時國內人口紅利逐漸消失，國內的人力資源供給已經遠遠跟不上快遞行業的快速發展速度。去年，人社部發布第一季度全國招聘大于求職“最缺工”的100個職業排行，其中，看似低門檻的快遞員居然位列第八名。
其次，無人配送行業依賴的產業鏈雖然很復雜，但國內無人駕駛多個細分賽道百花齊放，產業鏈整體相對健全。
例如，在自動駕駛行業的上游，有禾賽科技、地平線等零部件廠商；中游有阿里、美團、京東等平臺和互聯網巨頭，以及新石器、毫末智行等自動駕駛技術研發企業。下游是電商、快遞、外賣、本地生活等平臺，有源源不斷的配送需求。
正因為產業鏈和市場規模的優勢，所以在今年的年1月12日，美國起家的Nuro宣布與比亞迪合作，其中，比亞迪負責整車硬件部分，Nuro提供自動駕駛相關技術。雙方聯手研發設計第3代無人配送車輛，這意味著Nuro這條鯰魚試圖進軍中國市場。
無人配送關乎許多人的就業問題，政策的導向起到非常關鍵的作用，在剛剛過去的兩會上，自動駕駛也成為熱議話題。由于自動駕駛是一項極具顛覆性的技術，前幾年在討論到自動駕駛技術的負面影響的時候，很多人對這項技術可能造成人類司機失業而表示擔憂。
對于無人配送來說，很多人認為現在滲透速度還比較緩慢，處于技術完善和市場教育階段，一旦技術和配套產業鏈成熟，無人配送車的數量將會突破拐點，迎來的一段時期的迅速增長。
屆時，不僅能夠補足快遞行業的用工缺口，由于無人車在效率和成本上的優勢，還將搶走快遞員的飯碗，導致一波失業潮，甚至形成社會問題。
然而，在共同富裕政策落實的過程中，我們或許要重新審視這個問題。在談擎說AI看來，去年提出的共同富裕目標，不僅有望會對無人配送行業規模化產生正面推動作用，而且對于“AI司機”導致快遞員失業的問題，也會隨著共同富裕的到來，有可能一并得到解決。
在1955年的美國經濟協會的演講中，諾貝爾經濟學獎得主西蒙·庫茲涅茨提出關于收入分配的庫茲涅茨曲線理論。由此推導出，中等收入國家能否成功改善收入分配差距，越過庫茲涅茨拐點，是一國能否擺脫中等收入陷阱，躋身高收入國家的關鍵。
從GDP水平來看，中國現在人均GDP約1萬美元，已經屬于中等收入國家水平，要進一步躋身發達國家行列，很關鍵的一步是，要讓國民跨越所謂中等收入陷阱。
具體而言，就是通過收入倍增計劃、全民基本收入等以共同富裕為目標的具體舉措的落實，提升服務性勞動的價值。
當包括快遞小哥在內的廣大國民收入以及勞動保障明顯提升后，對無人配送車的降本就不需要過于苛求。比方說，原本需要將一輛配送車的成本降低到10萬、8萬才能實現盈利為正，將來可能5萬就夠了，而且更重要的是，更大的盈利空間也為無人車輛完善測試體系、故障維護人員的配備提供了可能。
如此以來，共同富裕政策將有助于我國無人配送行業玩家盡快實現規模化和降本增效，同時也有望與生長于優渥環境的頭部玩家Nuro縮小差距。
寫在最后：
自動駕駛技術是必然趨勢，從全球的頭部玩家Nuro的發展勢頭來看，無人配送的確是一個較容易摘到果實的落地場景。
雖然國內無人配送玩家與Nuro存在差距，也經歷了一些小波折，但由于完善的產業鏈和充沛的配送需求等優勢，以及國家政策的利好，總體上來看，未來依然值得期待。
