來源：深途
各大汽車品牌今年都沒登上 315 晚會，公關們集體松了一口氣。
但不少新能源車主依舊深陷維權的泥淖中。最近鬧得沸沸揚揚的一起維權風波當屬威馬 " 鎖電門 "。
今年年初，超 500 名威馬車主發現，在某次很平常的 OTA（在線升級）后，花了十幾萬購買的電動車，續航里程突然 " 腰斬 "。這種感覺就像，原本買的是一輛 2.0T 發動機的車，升級后變成了動力只有 1.5T。
憤怒的消費者直接向威馬發出了律師函，質疑威馬為了防止自燃、掩蓋電池安全缺陷，擅自 " 鎖住 " 電動車的電池容量。
這起發酵數月、牽動數百名消費者的輿論風波尚未平息，就在 315 前夕，小鵬又被爆出 " 鎖電 "。
黑貓投訴上出現了大量針對小鵬 " 鎖電 " 的投訴。一些小鵬 P7 的首批車主發現，自己的車被無故鎖電，80.3kW 電池容量只能裝 70kW 左右。
小鵬回應稱：報道的 " 小鵬汽車鎖電 " 猜測與事實不符。部分車主和媒體以在充電站充入的電量來計算電池的容量，推測小鵬汽車存在鎖電行為。
早在威馬、小鵬之前，已經有不少車企靠著 OTA 耍起了 " 手段 "，坑慘了不少車主。
這波騷操作的 " 鼻祖 " 當屬特斯拉。2019 年，不少特斯拉 Model S 的車主在更新完軟件后發現，電動車電池里的電被 " 鎖 " 住了，車輛開始續航縮水、動力不足。有車主當時測算發現，在 5 個星期內，自家的 Model S 續航里程減少了 11%。
事后，特斯拉給出的解釋是，" 鎖電 " 是為了保護電池以及提高電池的壽命。但車主們對這個理由不買賬，反手就把特斯拉告上了法庭。
特斯拉的前車之鑒沒能給其他車企敲響警鐘。國內的不少車企甚至也學起了類似的套路。鎖電，究竟是怎么一回事？
什么是鎖電？
一個冷知識，每一個車企都會在車出廠前對電池進行一定程度的藏電、鎖電，區別就在于藏得多和藏得少，有的廠家是 5%、有的是 10%。
也就是說，如果一輛電動車的可用電量是 50 度，但電池真實的能夠儲存的電量可能是 55 度甚至 60 度。
這一操作確實是為了保障電池的安全和延長壽命。
現在電動車上的鋰電池，質量較輕，能量密度大，沒有記憶效應，但也很容易熱失控。
東風商用車有限公司技術中心的工程師們發表的《放電深度對電池使用壽命的影響》一文指出，DOD（放電深度，電池放電量與電池額定容量的百分比）<80% ，且 20%<SOC（剩余電量）<80% 的區間使用電池，電池內阻影響較小，即電池惡化較小，有利于延長電池的使用壽命。
而且，鋰離子電池在充電過程中，鋰離子會從正極脫嵌并嵌入負極。但是當一些異常狀況發生，從正極脫嵌的鋰離子無法嵌入負極的話，會出現析鋰情況。析鋰不僅使電池性能下降，壽命大幅縮短，甚至可能引起自燃、爆炸等災難性后果。
造成析鋰的一大元兇就是過度地充放電。
所以，為了保證用戶的安全，延長電池的使用壽命，一般廠家都會在電動車下生產線之前設定一定電池電壓上限，犧牲掉電池的部分容量。
二次鎖電 = 甩鍋？
既然如此，每一個車企都會鎖住一部分電量，那么這些年曝出的維權事件又都是怎么一回事兒呢？
一個很有意思的現象是，不少車企，都是在發生了多次自燃事件后，才出現大量有關 " 鎖電 " 維權事件的。
比如，2021 年 12 月，鄭州、海南等地發生多輛威馬 EX5 自燃事件。隨后不少威馬車主發現，自家電動車續航里程驟減。
2021 年 8 月，廣汽豐田 iA5 車主向國家市場監管總局質量發展局寫了一封舉報信，舉報廣汽豐田在未告知客戶并經客戶允許的情況下人為降低汽車動力電池可用容量（鎖電），同時將汽車輸出功率限制在不超過 60%（鎖功率）。而就在此前一個月，7 月 15 日，廈門一輛廣汽豐田 iA5 在充電時發生了自燃。
特斯拉也是同樣的套路，2019 年，特斯拉在全球范圍內出現了多次自燃事件，隨后被曝出對部分 Model S 車主 " 鎖電 "。
實際上，很多車企壓根沒有在出廠之前嚴格執行鎖電方案，可能只鎖住了 10%，甚至更少的電量。等到出了自燃事件后，才被迫開始彌補、補救，也就是二次鎖電。
二次鎖電操作起來很容易。車企只需要改寫相關軟件代碼，OTA 升級后，電池管理系統（BMS）會輸出指令，改變電池的電流和電壓，從而限制電池的充電量和用電量。不過，車主在儀表盤上看到的電池電量是沒有變化的。
車企為什么要鎖電？
前些年，整個行業野蠻生長。一方面是新能源汽車推廣應用財政補貼政策的標準逐年提高，整個行業成本壓力越來越大。而另一端的消費者也更看重續航里程。不止一位購買或準備購買新能源汽車的消費者向深途表示，除了牌照外，續航里程是購車首先考慮的因素。
雙重 " 壓力 " 下，車企為了提高續航里程，吸引消費者，不惜鋌而走險，減少藏電比例。
而且，電池越來越貴。動力電池作為電動車的心臟，占整車成本 40% 左右。據伊維經濟研究院的測算，2021 年，1KWh 磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價格分別是 600 元和 700 元。為了盡可能地降低成本，很多車企也不愿意多藏電。
《電動汽車觀察家》就曾報道指出，一般略保守的企業，會將放電深度控制在 85% 左右，但是有些車企的車型就是為了沖續航里程，但受限于車內空間，他們就會將放電深度放在 95%。這是極端情況。
等到危險發生后，這些廠商再通過 OTA 升級來修補漏洞，但所有的損失都轉移到了車主這邊。
首先，這樣的 " 鎖電 " 往往進行得悄無聲息。比如，2021 年 12 月，威馬汽車面向用戶推出 " 迎新年用戶特優 " 的活動，為幸運用戶全面檢查車輛并提供價值 200 元的京東卡。不少參加過活動的車主過了一段時間之后才發現，自己的車續航里程出現了大幅縮水。
除此之外，因為 " 鎖電 "，車主們被迫減配。
有媒體報道，廣汽豐田 iA5 在對車輛進行 OTA 升級后，車輛原 58.78KWh 的電池容量少了近 10KWh，實際續航里程少了近 100 公里。也有車主爆料，自家疑似 " 鎖電 " 的威馬 EX5，原續航里程 400 公里，在保養后續航里程僅剩 200 公里左右。
在續航里程為王的今年，續航越高，價格越貴，例如 Model 3 續航里程 675km 的高性能版現在比續航里程 556km 的標準版車型貴 9 萬元。車的續航里程減少了，車作為一項資產也直接縮水。
更多的麻煩也會隨之而來。在鎖電過程中，車企改變電池的電流和電壓，車的加速性能也會減弱，充電速度減慢。很多廣汽豐田 iA5 車主反映，汽車在 OTA 升級后出現充電速度減慢、加速性能明顯減弱。
維權艱難
幾百名車主的質疑和維權，并未換來威馬的正式回應。
2 月 25 日，威馬僅僅通過官方賬號在黑貓投訴上回復了投訴的消費者：" 我們誠邀每一位抱有相關疑問的用戶，前往就近售后門店進行車輛全面檢測 …… 并承諾當車輛動力電池正常衰減超過 20% 后，將提供免費的維修或零部件更換服務 ……"
至于檢測完的結果如何呢？
這家公司對財經汽車的回應是：" 鎖電并不屬實，截至上周，威馬汽車已經邀約了 247 名用戶進店檢測，但受制于每個用戶的時間和檢測意愿不一致，目前完成檢測的車輛有 38 臺，均未檢測出問題。"
不止是威馬，此前發生過 " 鎖電 " 維權事件的廣汽豐田、上汽榮威、廣汽埃安等品牌都未站出來提供官方的聲明。
隨著電動車奔著智能化、網聯化的方向發展，汽車數據被大規模收集和使用。有報告顯示，一輛智能網聯汽車每天至少收集 10TB 的數據。而這些海量數據的搜集者和持有者都是整車企業。
在 " 鎖電 " 一事上，消費者確實比較難以取證。
2021 年，工信部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（下簡稱《意見》）。《意見》要求，在線升級（又稱 OTA 升級）功能實施前要先向工信部備案，升級的功能涉及車輛技術參數變更的還需要重新申報車輛信息變更公告。還強調未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
但是針對以 " 鎖電 " 形式出現的 OTA，目前尚未有具體的政策出臺。
不過已經有企業為此付出了真金白金的代價。
2021 年，特斯拉在挪威被判降低充電速度、減少可用電量罪名成立，被要求向該案件涉及的 30 名車主每人支付 136000 克朗（約合 16000 美元）。同年 7 月 29 日，特斯拉在美國的集體訴訟中初步達成和解，對其 1743 輛特斯拉 ModelS 車主每人賠償 625 美元，并被要求提供電池診斷和提示，在質保期內按需提供電池維修服務。
而一些深陷 " 鎖電 " 門的企業，品牌形象開始大打折扣。在 3 月 14 日舉辦的廣東 315 晚會上，威馬汽車因續航縮短問題被點名。威馬的銷量也已經被哪吒、零跑反超。
