來(lái)源 / 新華社
隨著“高質(zhì)量發(fā)展”、“碳中和”等全新概念的推出，交通運(yùn)輸?shù)淖兏锓较蛞矅@這些頂層戰(zhàn)略，進(jìn)入新一輪探討。而在這種大背景下，一個(gè)叫“MaaS”的交通管理和服務(wù)新理念正被越來(lái)越頻繁地提及。
MaaS(Mobility as a Service，出行即服務(wù))的概念最早出現(xiàn)在2014年的芬蘭赫爾辛基歐盟智能交通系統(tǒng)大會(huì)上，隨后迅速成為交通領(lǐng)域的熱門(mén)議題，經(jīng)過(guò)近幾年的快速演繹和發(fā)展后，已在全球范圍內(nèi)被奉為未來(lái)城市交通變革的重要探索方向。
截至目前，行業(yè)和學(xué)術(shù)屆對(duì)于MaaS還沒(méi)有統(tǒng)一的定義，根據(jù)北京交通發(fā)展研究院的描述，MaaS是以數(shù)字化技術(shù)為基礎(chǔ)，對(duì)各類(lèi)交通方式（主要是公共交通出行服務(wù)，包括但不限于公交、地鐵、自行車(chē)、步行等）進(jìn)行一體化供需即時(shí)組織優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)交通供需的動(dòng)態(tài)均衡和精準(zhǔn)匹配。
但從使用者的角度來(lái)說(shuō)，其本質(zhì)卻是一致的：即引導(dǎo)更多城市居民的觀念，從“擁有車(chē)輛”，向“擁有交通服務(wù)”轉(zhuǎn)變。就像現(xiàn)在比較流行的“打車(chē)聚合平臺(tái)”，MaaS也可以被看作是“綠色出行的聚合平臺(tái)”。一旦公共通勤的出行體驗(yàn)超過(guò)私有車(chē)輛，自然就能減少路上車(chē)輛的總數(shù)，大幅緩解許多現(xiàn)有的許多城市交通負(fù)荷問(wèn)題。
近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，居民生活水平不斷提升，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量大幅增長(zhǎng)，但對(duì)于城市交通的負(fù)荷考驗(yàn)也逐漸加大。最明顯的就是擁堵問(wèn)題，不僅造成時(shí)間和金錢(qián)損失，還帶來(lái)環(huán)境壓力，影響城市運(yùn)作效率。
就國(guó)內(nèi)發(fā)展MaaS，如何構(gòu)建政企合作的模式？如何平衡運(yùn)營(yíng)參與各方的利益點(diǎn)？如何給與新業(yè)態(tài)生存空間，且與傳統(tǒng)業(yè)態(tài)融合發(fā)展等問(wèn)題，都值得深入探討。
整體而言，所有問(wèn)題都可以被總結(jié)為：如何構(gòu)建一套針對(duì)公共出行服務(wù)的新型供需關(guān)系，既能在供給端提升，持續(xù)提供體驗(yàn)更好的公共出行服務(wù)，同時(shí)又能激勵(lì)需求端，讓老百姓有始終足夠主動(dòng)性使用MaaS服務(wù)。
從這個(gè)角度，國(guó)內(nèi)運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的北京MaaS或許已經(jīng)走出了一個(gè)可供參照的模式，甚至在部分領(lǐng)域開(kāi)創(chuàng)了全球先例。在國(guó)內(nèi)的北京MaaS模式中，政企聯(lián)動(dòng)成為信息共享、數(shù)字化落地的關(guān)鍵。以北京市民陳先生為例，為保證上班準(zhǔn)時(shí)，他每天早上需要提前20分鐘出門(mén)，步行到公交站等待公交。但如今，只需出門(mén)前通過(guò)高德地圖查詢北京MaaS提供的實(shí)時(shí)公交信息，提前5分鐘出門(mén)就可以正好趕上公交到站。使用MaaS服務(wù)一次出行可節(jié)約15分鐘左右時(shí)間，一天來(lái)回就能節(jié)約半小時(shí)，一個(gè)月下來(lái)能節(jié)約10小時(shí)。再比如他周末出門(mén)，同樣可以提前查詢地鐵的擁擠程度，就能夠避開(kāi)出行高峰期，選擇相對(duì)寬松的時(shí)間段再外出。
公交+步行+地鐵，看似簡(jiǎn)單的個(gè)人日常出行場(chǎng)景，在信息共享、數(shù)字化的推動(dòng)下正發(fā)生些許質(zhì)變。公共出行需求端的激勵(lì)，則更是考驗(yàn)MaaS的具體模式設(shè)計(jì)，出行習(xí)慣的變化并非一朝一夕，理念的進(jìn)化更是一個(gè)“潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲”的工程。如何在這個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程中，既能維系對(duì)于群眾綠色出行、低碳出行的激勵(lì)，同時(shí)又能保證運(yùn)營(yíng)各方的成本/收益平衡，不是一味的“賠本賺吆喝”？這也是全球許多不同MaaS模式所遇到的問(wèn)題——一味依賴補(bǔ)貼，沒(méi)有可持續(xù)的商業(yè)化模式，一旦其中有任何一方出現(xiàn)入不敷出的情況，那么整個(gè)體系就很難完整地長(zhǎng)期可持續(xù)運(yùn)作。從國(guó)外MaaS經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，僅從交通環(huán)節(jié)本身難以產(chǎn)生足夠的經(jīng)濟(jì)利益。
北京MaaS模式則在這方面提供了一種全新解決思路：與碳普惠的深度結(jié)合。2020年9月8日，北京市交通委員會(huì)、北京市生態(tài)環(huán)境局聯(lián)合高德地圖基于北京MaaS平臺(tái)推出國(guó)內(nèi)首個(gè)綠色出行碳普惠激勵(lì)措施。北京市民采用公交、地鐵、自行車(chē)、步行等綠色出行方式出行時(shí)，利用APP進(jìn)行路徑規(guī)劃及導(dǎo)航，出行結(jié)束后即可獲得對(duì)應(yīng)的碳能量。此外，在碳減排量達(dá)到一定規(guī)模后，2021年高德地圖與北京市政路橋建材集團(tuán)有限公司達(dá)成了全球首筆綠色出行碳普惠減排交易，并將所獲收益全部返還給用戶。
就目前而言，北京MaaS模式還處于起步階段，未來(lái)隨著政企聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步深化以及外部資源的不斷進(jìn)入，還存在著非常大的想象空間，而專(zhuān)屬于中國(guó)的MaaS模式也會(huì)繼續(xù)不斷發(fā)展，改善群眾的出行體驗(yàn)，并且潛移默化地改變理念——不僅對(duì)于交通，對(duì)于所有城市而言，可能這就是探索的重要意義。
