2022年3月25日，第八屆中國電動汽車百人會論壇2022“云論壇”在北京釣魚臺國賓館隆重召開。本屆百人會論壇以“迎接新能源汽車市場化發展新階段”為主題，在3天會期內舉辦14場會議活動。就涉及新能源汽車市場化發展新階段政策調整、碳中和目標下國際合作與政策協同、市場與消費新方向、交通能源基礎設施協同發展、商用車可持續發展、氫能產業多場景應用、下一代動力電池產業化及產業投資與創新等話題展開深度研討。
在25日上午舉辦的以“推動智能汽車與智慧城市協同發展”為主題的雙智論壇中，希迪智駕創始人及CEO馬濰發表了講話。
以下為演講全文：
各位領導，各位專家，大家上午好！我是長沙智能駕駛研究院院長（希迪智駕）馬濰，非常高興今天有機會能夠在此分享過去幾年來我們所做的和智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展相關的一些工作和體會。今天我分享的題目是《智能網聯助力城市公交出行》。
改革開放40年，我們國家在城鎮化上取得了長足的進步，獲得了巨大的成就，但是城市生活的便利性和交通擁堵之間的矛盾愈發突出。我們現在的乘用車越來越多，但其承載率很低，所以說公交和公共交通成為城市出行的不二選擇。在眾多出行工具中，公交車在今天仍然承載了最多的乘客，每天大約2億人次，相比之下地鐵大概6000萬，網約出租車1.3億。
但是公交車的承載率在逐步地下降，原因是公交出行有很多痛點：首先在認識上，多數人認為公交是可有可無的，靠補貼生存，是政府的包袱，是照顧弱勢群體的福利。其次，公交的體驗不好，站點不合理，不正點，等待時間過長，經常有空載，一旦空載就形成了補貼過多的問題。對此往往采取的措施是取消車次、取消路線，理由是有地鐵、私家車，帶來的影響是體驗更不好、等待時間更長，造成系統的惡性循環。最后，大部分人不坐公交車改為開車上班，使得交通更為擁擠，公交車等待時間更長，這是三階痛點，這兩個惡性循環是互相嵌套的，越來越不好。要解決城市出行的有效性，最好是給公共交通系統分配不同的路權，比如說公交有優先路權。目前公交的路權，不管是載60人還是40人，它和普通乘用車1個人的路權是一樣的，如果公交優先出行，通勤時間縮短、體驗更好，大家都會去坐，這樣的話私家車通勤減少，交通擁堵也會減少，更低碳、環保。
公交優先的方式大致有三種，過去若干年做的比較多的就是物理式的設置專道，比如BRT。這是一種靜態的方式，它的路權分配效益非常低，而且浪費很多資源，現在都不做了。還有一種是被動式的，從外部來判別，通過攝像機感知是不是公交車，比如讀取車牌之類，但它無法做到動態的路權分配。我們過去幾年做的是主動式公交優先，利用最新的智能網聯技術，公交車主動向路口紅綠燈發出優先通勤的請求。得益于CV2X國家標準，它是毫秒級遲延、厘米級定位、超視距感知，盡管可能在拐彎、拐角都看不到公交車，但是公交車已經告訴你什么時候到、速度加速度，以及是否重載。人多的優先程度高，人少的優先程度就低，正點率的不用優先，已經晚點的就優先。一個紅綠燈十字路口只需裝一個盒子，不需要每個方向都裝攝像機。它收到車載OBU發出的請求信號，就會判斷是否讓這輛公交車先行。典型的就是，如果公交車到紅綠燈時，恰好是綠燈將變紅燈，那么就會等公交車過去之后再變紅燈。由于我們的路越來越寬，過一個路口就兩三分鐘，一趟車如果幾個路口的話就能省20%的時間。同時，車上這套系統還有一套深度學習的引擎，可以提供各種智能駕駛功能，包括人數統計。這套系統非常有效，我們在長沙已經改造70多條線路、2000多輛車。2020年，我們的項目獲得了“AI生產力創新獎”。2021年10月，我們還獲得了由聯合國人居署、巴塞羅那和上海舉行的“世界智慧城市大獎”的“出行大獎”。
公交優先是一項屬于智能交通的技術，牽扯到智慧城市。如何放大成整個城市級的出行以及交通方案呢？還有一些其它工作要做，比如說泛在智聯如何觸達每一位市民。2021年11月，我們和騰訊發布了精準公交的白皮書，包括小程序、大數據，由騰訊云提供的小程序推送能夠最大化地將公交優先技術放大到整個城市級的智慧城市改造。
其中一個典型應用就是，2021年上半年我們定制了兩條公交線路，應用主動式公交優先系統的定制公交，實際上較私家車按照地圖推薦線路的通勤時間平均節省27.5%，比同樣的普通公交車通勤時間節省30%，約24.7%的乘客原來是私家車出行，現在由于公交優先更快，就改乘公交出行。實際就大大緩解了交通壓力，降低了碳排放。根據長沙低碳中心計算，如果全市幾千多輛車全部改造完成，每年節省的碳排放將達到250萬噸。另外，據部分乘客反饋，由于公交優先的定制公交，實際上40分鐘的通勤時間縮短成20分鐘，所以他們非常開心。
如何實施這一整套系統呢？我們可以分步進行。第一步，就是定制公交或者公交優先的單線改造，比如核心路段或者某個專用路段，大約是20輛車、20個路口，改造起來兩個星期就可以完成，非常快，因為沒有太多基礎建設投入，是一種柔性的專道。第二步，就是全市或者大部分區域公交網的全局實施，進行全局規劃，然后達到公交優先出行的目的。第三步，就是結合其他的交通工具，做全市智能交通的低碳出行優化，達到真正的碳中和目的。
主動式公交優先的價值在哪里？很多新技術往往是叫好不叫座，就是它的價值很難計算，一般都是長遠價值。但是公交優先的價值比較容易計算，我們從三個層次來講：第一個是票價，我們叫一階的價值。很簡單，如果每輛車由于你節省20%的時間，吸引多一個人以2元的票價來乘坐，三年增收大約3.6萬元，能夠收回投資；如果每趟多載5個人，實際上增收就更多，單車凈賺14萬元。擴大到全市，以長沙為例可以增收10億元。第二個是碳價。目前我們的碳交易剛開始，價格還比較低，每噸是40元。即使按照碳價40元、全市減碳250萬噸的情況，我們一年也能節省碳價1億元，三年3億元，也能收回投資。隨著碳價的上升，明后年會達到200—300元/噸，如果減排250萬噸，實際上一年節省7.5億元，三年節省22.5億元，可以凈賺18.9億元。這個相比歐洲碳價、美國碳價還非常低，歐洲目前已經是71歐元/噸（約合人民幣497元），美國是51美元/噸，加州更離譜，每噸碳價是200美元。如果按照加州碳價計算，我們每年將節省5億美元的碳排放價值，非常可觀。如果未來幾年我們在碳中和道路上進一步前進，碳價實際上會得到更多的收益。
第三個方面就是社會價值。每一項新技術如智能網聯、智能駕駛，實際上都是一種革命性的技術，由于這種技術能夠迅速觸達到每個老百姓，科技惠民、公交都市，交通強國、新基建、碳中和，實際上對我們的整體經濟、老百姓獲得感都有著很重要的影響。比如說地鐵一公里的投資就可以換回長沙全市低碳出行的全面升級，而且6個月就可以完成。我們知道地鐵運營是低碳的，但是地鐵建設是高碳，15年才會打平。以上就是我匯報的內容，如果有不當之處希望各位領導和專家給予批評指正。謝謝大家！
