就在集度發布首款概念車的前夕，CEO夏一平公布了集度造車的最新進展：集度工程團隊已啟動量產模具鑄造工作，并完成了對超大沖壓深度的工程突破，集度首款汽車機器人量產車已正式從車型設計邁向量產制造準備階段。
與最近各種智能車型重點爆料的智駕、智艙功能不同，一向以“自動駕駛極客”形象示人的集度，卻在概念車發布前夕，將信息披露的重點放在制造工程創新領域，不由讓人玩味。
在分析集度模具鑄造工藝的同時，我們不妨簡單回顧集度的研發歷程。通過回溯式的解密，也許就能發現這一切正如PC之父的艾倫·凱(Alan Kay)博士所說的“真正認真對待軟件的人應該自己制造硬件”那樣，在汽車越來越像一個智能產品的當下，對于硬件的敬畏與付出，仍然是汽車制造最基本的信仰。
做好車身制造第一步，集度都做了什么？
一般而言，汽車的車身制造環節，主要包含沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工藝。這其中，合理的沖壓工藝與先進的沖壓技術將決定車身好壞、影響著后續其他工藝的進行，可以說是汽車車身批量穩定制造的前提。
特斯拉和小鵬，則選擇一體化壓鑄作為生產、制造中的重點突破領域，以求獲得更快的生產節奏并降低成本。這成為了他們先進生產的一個重要亮點，被廣為傳播。
然而，造車新勢力在車身方面創新性的采用一體化壓鑄技術并不是十全十美。縱然其能帶來極大的生產力革新，但對消費者而言，往往帶來的卻僅是零部件“只換不修”、維修成本上升、保費飆升的印象。
那么車身沖壓和一體化鑄造，到底怎么選？集度的答案是，讓沖壓技術為產品美感服務、為消費者服務。
集度汽車機器人采用了極富未來感的設計語言，雖然帶來了與超跑類似的車身曲線美，但也帶來了和超跑一樣的大規模生產難度。而汽車的側圍外板模具，正是白車身制造中難度最高、尺寸最大的零部件，既要保證成型精度、又要保證成型質量，對量產模具及沖壓工序的要求極為嚴苛，這也是相同造型風格的跑車往往采用手工或小批量生產的重要原因。
集度并不愿意為了妥協制造工藝的困難就放棄車身設計的美感。為了高效率、大批量的還原、生產出集度汽車機器人的“超跑”姿態，從去年開始，集度制造工程團隊進行了一系列的技術攻關，最終實現了超大沖壓深度的最大車身件成型技術，形成一套國內領先的、擁有自主知識產權的側圍成型深度工藝優化方法，達到行業頂尖水平，也讓快速進行大規模完成300mm深度沖壓從此成為可能。
業界通常認為“造車新勢力”重軟件而輕制造，但想做好造車這件事，從來沒有將軟、硬件割裂的說法。以集度為代表的頭部造車新勢力，輕裝上陣似乎更能擺脫包袱，在傳統的工程制造中突破瓶頸。
集度的造車“進度條”，為什么越拉越快？
集度此次公布的造車進度，有點超出業界的預料。畢竟集度最近的焦點在于6月8展示的ROBO-01概念車，而這條新聞卻仿佛宣告集度已經進入量產的節奏了。
事實上集度的規劃非常穩健，一直沒發生變化：量產車型 11 月廣州車展亮相， 2023 年交付上市。
在成立以來的450天里，集度通過“SIMUCar“（軟件集成模擬樣車）同步開啟了智能駕駛和智能座艙的開發，迅速融通高速和城市雙域智能駕駛功能；硬件方面，推進汽車機器人智能底盤的量產研發等一系列里程碑。在今年3月，集度實現了智駕、智艙軟件與自研電子電氣架構JET的完整融合。而現在，集度的“造車進度條”更是來到了沖壓模具制造環節，進入量產準備階段。
如此高效率的表現，或許正源于集度自身良好的基礎與研發上的創新。
首先是“天賦”。集度作為百度發起成立的公司，繼承了百度的軟件創新基因并得到AI能力的全棧應用。集度集成了百度Apollo全棧自動駕駛能力， 2700萬公里的L4級累計測試里程讓集度誕生伊始就具備成為“高階自動駕駛老司機“的能力，從而能夠基于Apollo自動駕駛海量測試積累的底層能力，將更多的精力聚焦在自動駕駛量產應用研發上。目前全世界范圍內，擁有大規模路測的L4自動駕駛技術和相關數據的企業屈指可數，集度其實是最有資格代表中國高階自動駕駛量產的企業之一。
其次是“創新”。背靠大樹好乘涼，但量產乘用車制造是一個復雜的工程。集度為了趕上智能汽車革命浪潮的窗口，開發出SIMUCar 軟件集成模擬樣車，這一“先開發大腦“的研發模式，實現了軟硬件解耦，將智能座艙和智能駕駛的研發進行了前置。這讓集度得以提前驗證汽車智能化方面的軟件，讓軟件更加安全可靠，加快造車進度、縮短造車周期。
集度在汽車電子等傳統零部件的開發上，不僅重視自身研發能力的建設，還尋求研發模式的創新，與采埃孚共同開發智能底盤就是典型案例。
作為“軟件定義汽車”革命的絕對擁躉，集度并沒有像傳統高科技企業一樣沉浸于“技術自嗨”而忘卻對汽車產品本質的思考。集度在重視智能化軟件開發的同時，依舊保持著對汽車制造的敬畏。隨著6月8日集度ROBODAY活動的臨近，我們不由地期待集度汽車機器人概念車的全貌。屆時，集度也許又將給我們帶來新的驚喜。
